著者

田野 大輔

出版者

京都大学

雑誌

京都社会学年報 : KJS

巻号頁・発行日

vol.5, pp.123-150, 1997-12-25

---

In diesem Aufsatz geht es um die kulturelle Reichweite der Motorisierung im Dritten Reich. Den kulturpolitischen Grundzug des Nationalsozialismus hat J. Herf als >>Reaktionare Modernitat<< charakterisiert, d. h. als Mischung von reaktionarer Politik und technischer Modernitat. Aber dieser Begriff ist irrefuhrend, weil sich die Haltung der Nationalsozialisten zur Modernitat nicht einfach als >>reaktionar<< definieren laBt. Eher sollte man den an sich ambivalenten Charakter der Moderne, der von D. Peukert als >>Janusgesicht des Modernisierungsprozesses<< gekennzeichnet worden ist, zur Diskussion stellen, um das Wesen des Nationalsozialismus zu erklaren. Daruber hinaus soll hier klargemacht werden, daB sich Hitlers Diktatur auf diese ambivalente Modernitat stutzte, die das deutsche Volk bis zum Zusammenbruch des Dritten Reiches faszinierte und nicht zuletzt im Autobahnbau und im Volkswagenprojekt ihren Niederschlag fand. Hitler trat mit dem Ziel an, eine motorisierte volksgemeinschaft zu schaffen. Er gelobte, auch dem deutschen Arbeiter zu einem Wagen, dem Symbol der Modernitat, zu verhelfen und damit die spannungsgeladene Distanz zwischen den Schichten auszugleichen. Das war eine lockende VerheiBung der NS-Zukunft. Der >>Fuhrer<< betrachtete das Automobil und andere Technologien als Mittel der Herrschaft, als >>elan vital<< des neuen faschistischen Menschen. Das AutobewuBtsein des Dritten Reiches ist daher wohl als >>stahlerne Romantik<< zu kennzeichnen, wie Goebbels es nannte. Hier laBt sich die Ambivalenz der nationalsozialistischen Modernitat ganz klar erkennen, d. h. die Synthese von technologischem Fortschritt und diktatorischem Herrschaftsanspruch. Die Reichsautobahnen, >>die StraBen des Fuhrers<<, sollten nicht nur >>Pyramiden des Reiches<< sein, sondern auch Symbol der Einheit der Nation, der raumliche Ausdruck der Gleichschaltung. Hier spiegelte sich die ganz moderne Vision einer integrierten Gesellschaft, der die Nationalsozialisten nur ihren eigenen Ausdruck gaben. Daruber hinaus sollten die Autobahnen nach Auffassung von F. Todt >>Kunstwerk<< sein, das den Versuch darstellte, Technik und Kultur zu versohnen und die NS-Ideologie in Stahl, Stein und Beton zu materialisieren. Wahrend aber die NS-Kunst grundsatzlich technologiefrei war, mit Ausnahme der Autobahnen, sah Hitler den Volkswagen eher im Kontext des Massenkonsums. Der Volkswagen sollte ein solides Gebrauchsgut sein und daher in seinem Design Einfachheit, Bescheidenheit, Zuverlassigkeit und Sparsamkeit darstellen. Bei seiner Stromlinienform, die die Geschwindigkeit formal zum Ausdruck brachte, ging es darum, den technologischen Fortschritt und die Modernitat des Regimes zu symbolisieren. Im Gegensatz zur Kunst, wo mit der Ausrottung der >>entarteten<< Kunst Modernitat nicht mehr thematisiert wurde, trat in der Autowerbung jedoch der moderne Massenkonsum als Hauptthema auf, in dem sich die Sehnsucht des Volkes nach einem bewegteren, individuelleren Leben widerspiegelte. Der Nationalsozialismus verstarkte also die Tendenzen zur Massenkonsumgesellschaft, denn die atomisierte Masse kam ihm hochst gelegen. Zusammenfassend laBt sich sagen, daB der Wille zur Motorisierung im Dritten Reich wohl als das >>Janusgesicht<< der Modernitat zu charakterisieren ist. Problematisch ist nur die Bewertung dieser Ambivalenz. Dieser ambivalente Charakter eignet sich nicht als Erklarungsmodell fur Verschleierungspraktiken oder Lugenhaftigkeit des Nationalsozialismus. Im Gegenteil zielten die Nationalsozialisten selbst auf einen Fortschritt in Harmonie und Ordnung, die Versohnung von Moderne und Kultur. Unverkennbar ist allerdings, daB diese Vision an sich im hochsten Grade modern ist. Man kann sogar die archaischen Elemente der NS-Kultur als Ausdruck der Modernisierungstriebkraft interpretieren, weil es ein ganz moderner Verhaltenskodex ist, zur ideologischen Legitimierung alte Symbole zu benutzen. Letztlich handelt es sich um die Durchmischung von progressiven und regressiven Tenden