ただ、人件費が絡むと話が違ってくる等の事情があり、採算ラインと排出削減で有利になるラインが異なるのも事実。 下記論文によると、輸送密度が500を下回ると京福電鉄休止時並みの公共交通への転換率42%を想定しても鉄道廃止で二酸化炭素排出量が削減される例があります。 https://t.co/0EZukriE9N

JR北海道の運行体制を、その厳しい気象条件を抜きにして語ることはできません。 JR北海道の営業キロあたり輸送障害件数は他JR各社の数倍にのぼります(2016年度)。もちろん安全管理体制が甘い部分もあるかもしれませんが、1～3月の厳冬期は輸送障害の件数が跳ね上がります。 https://t.co/F3ZKiRrC2O https://t.co/B9uJ8ZbhGv

出典を示しておきます。 2003年時点での線路使用料算出方法 https://t.co/27DxzwUd32 のp.52 協定が2006年度末に改正（←1ツイート目で書き方が不正確でした。申し訳ありません） https://t.co/7UAW2xW1wi のp.3 第三セクターの線路使用料の計算法の例 https://t.co/fve9ewKcwl

無人の入換機関車が実現すれば、国鉄・JRでは武蔵野操車場のDE11形以来でしょうか。 高効率で貨車を捌くために武蔵野操車場で要求された±0.2kmという厳格なハンプ押上速度誤差を、ATOの搭載により実現しました。 https://t.co/szno1POhAC https://t.co/e6n8NEA5PQ

@JN2ARV ATACSでは踏切が遮断され安全が確認されるまで踏切手前で停止する速度照査パターンが作成されており、踏切が遮断され障害物が検知されない場合はパターンが解除されて列車はそのまま踏切を通過しますが、踏切故障や障害物がある場合は自動で停止するようになっています。 https://t.co/ZZpSwGAdwS