著者

須田 昌弥

出版者

人文地理学会

雑誌

人文地理学会大会 研究発表要旨

巻号頁・発行日

vol.2008, pp.310-310, 2008

---

2008年現在、我が国の11空港・14路線において空港ターミナルと鉄道を初めとする軌道系交通機関の駅が直結ないし隣接している。大阪を中心とする近畿圏では、大阪国際(伊丹)空港・関西国際空港(以下関西空港)・神戸空港が併存し、国内航空旅客においては競合関係にある。首都圏に東京国際(羽田)空港・成田空港の2つしかないにもかかわらず、近畿圏に3つも空港があるのは過剰であるとの指摘もしばしばなされる。 その際に関連して言及されるのが関西空港の「アクセスの不便さ」である。関西空港は都心から離れているためアクセスに時間がかかり、運賃・料金も高いという指摘である。このことが他方では、航空各社が関西空港発着の国内便を相次いで廃止・減便する理由ともなっている。しかし本当にそうであろうか?本報告では近畿3空港の鉄道アクセスを比較することを通じて、関西空港は本当に「不便な空港」なのか、そう言えるとしたらどのような点にあるのか、そしてその背景にある問題は何なのかについて検討する。 関西空港への鉄道アクセスはJR西日本・南海電鉄によって行われているが、運行本数においては両者の合計(149本/日)は伊丹空港(大阪モノレール:117.5往復/日)・神戸空港(ポートライナー:126往復/日)のそれを上回っている。また、伊丹・神戸両空港がいずれも大阪都心部(JR大阪環状線上またはその内部)に到るまでに必ず乗り換えを必要とするのに対し、関西空港からならば乗り換えなしに到達可能という点でも関西空港はむしろ「便利」である。 ただし、所要時間・運賃については大阪(梅田)駅までの場合、関西空港からが65分・1,660円(JR「関空快速」利用の場合)であるのに対し、伊丹空港からは蛍池乗り換えで24分・420円、神戸空港からは三宮乗り換えで51分・710円と差があることは否めない。しかし、上述した鉄道ネットワーク全体で考えた場合、関西空港の優位性について別の議論も可能なのではないか。 この点をさらに詳細に検討するため、市販の運賃検索ソフト「駅すぱあと」を使用して各空港から一定時間内に鉄道のみで到達できる駅の数を算出した。関西空港から120分以内に到達できる駅の数は伊丹・神戸両空港に比べやや劣るものの、首都圏における羽田空港と成田空港の2倍以上の格差に比べればその差はむしろわずかであるといえる。 次に、関西空港の「不便さ」の所在を考えるため、各空港から大阪市内主要駅ならびに近畿の主要都市中心駅までの所要時間を算出して比較した。その結果、関西空港は難波・天王寺などの大阪南部や和歌山方面には優位性があるものの、梅田・新大阪や京都・神戸方面は伊丹・神戸両空港の方が所要時間は短いことが明らかになった。個別の地点で見ると、南海電鉄のターミナルである「難波」で関西空港と伊丹空港がかなり互角の所要時間となっていること、JRの特急「はるか」で乗り換えなしに到達できる「京都」においても神戸空港が関西空港より所要時間が短いことが特筆される。これらの事実が、「関西空港は不便だ」という一般的評価につながっているものと考えられる。この状況をふまえ、関西空港のアクセスを改善するための施策はいくつか挙げられよう。具体的には、特急「はるか」のJR大阪駅乗り入れや、南海電鉄の梅田方面への延伸(またはJRとの直通運転)といった施策が考えられる。これらはいずれも、関西空港と「梅田」の間のアクセスを改善するものである。しかしそのような解決策で十分なのであろうか?この問題のさらに大きな背景として、本報告では「東京一極集中」のもとでの「大阪の停滞」のために、かつては「梅田」と互角の中心地であった「難波」の求心力が低下しているということがあるのではないか、という仮説を提示したい。関西空港の立地は「大阪南部の活性化」を意図した面が少なからずあると考えられるが、そのことが逆に、関西空港の「不便さ」を助長している可能性はないであろうか。この点は本報告の段階では厳密な検証には到っていないが、関西圏の都市構造を分析する上で、そして今後の関西の都市政策を立案する上で、この問題についても今後検討していく必要があるのではないか。