著者

左近 幸村

出版者

北海道大学スラブ研究センター

雑誌

スラヴ研究 (ISSN:05626579)

巻号頁・発行日

vol.59, pp.61-92, 2012-06-15

---

В России чай стал популярным напитком с XVIII века - сначала в высшем обществе, а с конца века чай начали пить и простые люди. В то же время чай являлся весьма важным обогащающим казну продуктом: в 1887 году, например, чай принес в Россию 30% пошлинного дохода. Однако история чайной торговли в России до сих пор мало изучена. В Японии данной темой занимаются несколько современных историков, таких как К. Йосида, М. Сиотани, Т. Моринага, но их внимание сосредоточено больше на первой половине XIX века. До 1860 года город Кяхта, находящийся на русско-монгольской границе, был единственным торговым пунктом между Россией и Китаем на основе Кяхтинского договора, заключенного в 1727 году. А после 1862 года китайский чай привозили в Россию не только через Кяхту, но и через границы с европейскими странами, в особенности через Одессу. Таким образом, после 1862 года ситуация вокруг чайной торговли в России радикально изменилась. Хотя японские историки обращают внимание на чайную торговлю в Кяхте с конца XVIII века до начала XIX века, представляется, что стоит анализировать и период после 1862 года, потому что именно в этот период она стала связываться как с Китаем, так и с Индией и Цейлоном. До 1914 года существовало три пути, по которым чай привозили в Россию. Первый - это путь через Одессу или другие европейские таможни. Второй - путь через Кяхту. Но после открытия Транссибирской железной дороги Владивосток заменил Кяхту. Третий - путь через Туркестан. Первым путем привозили исключительно черный чай. Более половины импортного чая привозили вторым путем, это был китайский кирпичный чай. Импортный чай, привозимый третьим путем, был исключительно зеленым. Кирпичный и зеленый чай был очень дешевым. Эти сорта продавали по Сибири и Средней Азии. Объем импорта чая в Россию все время увеличивался с начала XIX века до 1917 года. После 1862 года объем импортного чая, который перевозили через Кяхту, увеличивался. Во второй половине 1850-х годов каждый год через Кяхту перевозили около 400 000 пудов чая. Во второй половине 1880-х годов каждый год перевозили уже около 1 200 000 пудов чая. Развитие торговли чаем через Кяхту, несмотря на появление соперника - города Одессы - можно объяснить новыми пошлинными законами российского правительства. На азиатской границе взимались более низкие таможенные сборы, чем на европейской. С 1881 до 1886 года сохранялась ценовая разница в 13-14 кредитных рублей с пуда чая. В 1887 году разница сократилась до 12 рублей, в 1899 году - до 9 рублей. В конце концов, в 1902 году разница составила 6 рублей. Развитию чайной торговли в России после 1862 года способствовали два главных фактора. Первым фактором являлась смена чайного рынка Англии с Китая на свои колонии. В 1890-е годы Россия вместо Англии стала занимать первое место по импорту чая из Китая. До этого периода кантонский чай привозили в Одессу через Лондон, потому что чай возили на английских судах. Однако в конце XIX века Англия начала покупать чай главным образом в Индии и на Цейлоне, потому что индийский и цейлонский чай был лучше и дешевле, чем китайский. Что касается черного чая, то возможно, что количество ввозимого в Россию из Индии и с Цейлона чая стало больше, чем из Китая после Русско-японской войны. Вторым фактором было развитие путей сообщения в России. Регулярные плавания российских судов из Одессы во Владивосток и обратно начались с 1880 года. Эти суда стали называть ≪Добровольным флотом≫, потому что его денежный фонд составляли добровольные пожертвования купцов из Москвы и Петербурга. Плавание занимало около 40 дней. Сначала в год было только 5 рейсов (туда и обратно), а в 1901 году было уже 23 рейса. На судах перевозили солдат, ссыльных и переселенцев на Дальний Восток, а в Одессу перевозили чай. Суда заходили в китайский город Ханькоу - центр чайной торговли в Китае. Более того, в 1900 году в перевозках на российский Дальний Восток начали участвовать Северное пароходное общество и Русское Восточно-Азиатское пароходство, которые были созданы датскими предприятиями. После Русско-японской войны Северное пароходное общество превратилось в главного конкурента Добровольного флота. Одновременно чай перевозили не только из Ханькоу, но и из Коломбо и Калькутты в Москву через Владивосток. Таким образом, до начала Первой мировой войны в перевозке чая в Россию доминировали российские пароходы.

著者

左近 幸村

出版者

北海道大学スラブ研究センター内 グローバルCOEプログラム「境界研究の拠点形成:スラブ・ユーラシアと世界」

雑誌

境界研究 (ISSN:21856117)

巻号頁・発行日

no.3, pp.155-159, 2012

著者

左近 幸村

出版者

早稲田大学

雑誌

特別研究員奨励費

巻号頁・発行日

2012

---

4月10~13日にアメリカのコロラド州デンバーで開催されたWestern Social Science Association 55^<th> Annual Conferenceに出席して、"Russian Transatlantic Liners after the Russo-Japanese War : Pssport Issues of Jewish Immigrants"と題する報告を行った。また6月1日に東京大学本郷キャンパスで開催された社会経済史学会第82回全国大会において、「ロシア東亜汽船社と義勇艦隊―20世紀初頭のユダヤ人移民問題との関連から」と題する報告を行った。これら国内外での報告を通じて、ユダヤ人移民問題との関連からロシア海運史研究の意義を広くアピールするとともに、多様な専門分野の研究者から今後の研究方針についての具体的なアドバイスを得ることができた。平成25年度は、9月15日と16日に早稲田大学で行われた社会経済史学会の次世代研究者育成ワークショップの開催に、受入教官である矢後和彦教授とともに尽力し、その中で自身も「帝政期ロシア極東における移民と民族問題」と題する報告を行った。本ワークショップを通じて、自身の研究課題の改善点を見出すとともに、組織者としての能力に磨きをかけ、さまざまな先生方や同世代の研究者たちと交流を深めることができた。出版物としては、拙稿「帝政期のロシア極東における『自由港』の意味」が掲載された『東アジア近代史』16号が刊行された。その末尾で示した20世紀初頭の東アジアとバルカンの東西比較の問題は、今後取り組むべき大きな課題である。現地調査は、8月20日~30日にウラジオストクの国立極東歴史文書館で行い、ロシア極東の海運に関する公文書を閲覧した。閲覧した史料は、上記9月のワークショップの報告で用いたほか、今後の研究発表に活かしていく。