著者

中村 勝之 野尻 亘

出版者

桃山学院大学総合研究所

雑誌

桃山学院大学経済経営論集 (ISSN:02869721)

巻号頁・発行日

vol.61, no.2, pp.183-211, 2019-10

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Wide-ranging discussions have taken place, in fields including bothregulation theory and economic geography, concerning the impact of Justin-Time(hereafter JIT)production on industrial location.In particular, the series of analyses by McCann, based on partialequilibrium theory, offer an important theoretical approach for the locationmodel in relation to the adoption of JIT. To the concepts of transportationcosts and distance found in conventional location theory models, McCannadded the concepts of commodity procurement and inventory control costs,to create a logistical cost model. His approach revealed that differences inthe optimal size of transportation lots for the adoption of JIT clearly affectboth location clustering and dispersal.This paper takes up Harrigan and Venables(2006)as a location modelrelated to JIT in spatial economics based on a general equilibrium model.Through a close reading of their analysis, we seek to clarify the manner inwhich their analysis approached the constituent causes of industrialclustering following the adoption of JIT.Our reading revealed that, according to Harrigan and Venables(2006),the following points contribute to the clustering of parts suppliers followingthe adoption of JIT.First, despite high transportation costs, clustering of parts suppliers didnot occur since parts could be punctually delivered when the product wasin its final assembly stage. In other words, the clustering of parts suppliersin the vicinity of the production point occurs only under uncertain deliveryconditions.Second, agglomeration of parts suppliers occurs when there is a risk ofdeliveries being delayed thanks to their having to be procured fromelsewhere, to prevent increases in production costs and consequent declinein demand for the product.We conclude that, if effective communication systems can be employedto cope with sudden changes in order quantity and to eliminate theproblems of defective parts and excess inventory, transactions involvingJIT will be possible even with parts suppliers located far from theproduction point.

著者

野尻 亘

出版者

経済地理学会

雑誌

経済地理学年報 (ISSN:00045683)

巻号頁・発行日

vol.39, no.2, pp.136-154, 1993

被引用文献数

1

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本稿の目的は, 1980年の運輸省の地域貨物流動調査のデータを因子分析等を用いて分析し, 全国陸上輸送体系である鉄道コンテナと路線トラックの貨物流動の空間的構造を明らかにし, それらについて各々の輸送手段の特性との関連から考察を加えることにある. クロス集計によれば, 双方の輸送手段ともに東京・大阪・愛知・福岡・北海道に発着が集中している. しかし路線トラックの方がコンテナよりも発着地ともに分散傾向にある. 最大流直接連結法によって, コンテナでは東京・大阪・北海道・福岡を中心とする広域的な流動が, 路線トラックでは東京が東日本全体の, 大阪が西日本全体の発着の中心となっている2大構造が明らかとなった. さらにRモード因子分析の結果を総合すれば一層興味深い流動パターンが現れた. コンテナの場合, 東京と全国間, 大阪と東北・関東・四国・九州間, 北海道から関東・東海・近畿間, 福岡と東京・大阪間という流動パターンが認められた. 路線トラックの場合には, 東京と南東北・関東甲信越および近畿間, 大阪と関東・近畿・中国・四国・九州間, 愛知と近畿・東海・北陸・関東間, 福岡と九州各県間, 宮城と東京および東北各県間, 広島と大阪および中国各県間, 北海道内といった流動パターンが認められた. Rモードの因子得点をクラスター分析した結果,コンテナでは東京・大阪・愛知・北海道が, 路線トラックでは東京・大阪・愛知が各々重要な発送の中心地であると認められた. 路線トラックは各広域拠点都市を中心としたブロック域内の輸送が中心であるのに対して鉄道コンテナはトラックよりも長距離の広域拠点都市間の輸送を補完するものとして機能している. しかし本研究では貨物流動に因子分析を適用することについての問題点も浮かび上がった. そのため物流に関する研究とも関連させながら内外の方法論について展望し検討を加えた.

著者

野尻 亘

出版者

経済地理学会

雑誌

経済地理学年報 (ISSN:00045683)

巻号頁・発行日

vol.42, no.1, pp.58-62, 1996-03-31