著者

安達 常将

出版者

The Human Geographical Society of Japan

雑誌

人文地理 (ISSN:00187216)

巻号頁・発行日

vol.57, no.2, pp.173-194, 2005-04-28 (Released:2009-04-28)

参考文献数

102

被引用文献数

1

---

After the deregulation of air transport in United States and liberalization in Europe, papers on this theme have been accumulated in the field of transport geography which uses quantitative methods in United States and Europe while there are few socio-economic studies from that viewpoint. Socio-economic transport geography tends to have an interest in historical processes of transport development and little in the current transport problems especially in Japan. Socio-economic studies, however, examine the system of transport facilities comprehensively, which will contribute to practical analysis and criticism of current transport problems.The purpose of this paper is to examine the case of the rapid expansion of the direct bus network connecting Haneda Airport with its hinterland since the latter half of the 1990s. This paper also examines the other social background of this phenomenon, considering the role of bus company in making the bus routes between Haneda Airport and its hinterland, impact of the deregulation of air and bus transport, changing use of aircraft, and the bus share in airport-access market. The data were mainly collected through interviews with the personnel of bus companies in charge of planning bus route to Haneda Airport. The main findings of this paper are summarized as follows:1. Almost all the bus routes between Haneda Airport and its hinterland are managed by two airport bus companies (Keihin Electric Express Railway Co., Ltd., and Airport Transport Service Co., Ltd.), and 25 local bus companies, each of which has its own service area. Therefore the airport bus companies are concerned with all bus routes and have a lot of information on them. When the local bus companies plan to extend their bus routes into Haneda Airport, the airport side supplies accumulated know-how to run an airport-access bus with the local bus side. This cooperated-route-management-system enables a sudden increase in bus route.2. Until the first half of the 1990s, bus stops were arranged only in the Tokyo Bay area and Central Tokyo, which is near Haneda Airport. But the hinterland greatly expanded in 1998, reaching 100km away from Haneda Airport. Since these routes were profitable, the airport bus companies began to develop the bus route to Haneda Airport positively. Therefore the local bus companies have become so easy to participate in the airport-access bus that 13 routes were formed in 2000. After 2001, new routes have extended into areas where market size is smaller or road accessibility is worse, and 49 bus routes to Haneda Airport have been formed before December, 2002.3. The number of air passengers using Haneda Airport has increased from 31 million persons in 1988 to 54.8 million in 2000 and is estimated to be increasing in the future. This trend has brought an increase in airport-access bus passengers, too, and is one of the factors causing the expansion of the direct bus network connecting Haneda Airport with its hinterland.4. Haneda Airport Offshore Expansion Project has influences on the increase of passengers using Haneda Airport indirectly and on airport-access bus at three viewpoints. The number of bus stops has increased 5 to 15; many buses can be operated. Since highway system is improved, buses can arrive at Haneda Airport on time, which makes air passengers take a bus confidently. The pollution issues such as the noise and vibration are refined; aircraft can take off and land on Haneda Airport all day long. In the early morning, however, airport-access trains are not available in many areas in Haneda Airport hinterland while buses are available even in the areas more 100km away from Haneda Airport. This fact suggests that the bus companies could make buses bound for Haneda Airport run selectively in the early morning for their profit; on the other hand, this promotes the public benefit because the completion of airport-access is demanded now.

著者

安達 常将

出版者

公益社団法人 日本地理学会

雑誌

日本地理学会発表要旨集

巻号頁・発行日

vol.2004, pp.81, 2004

---

本発表は,今まであまり注目されてこなかった「深夜バス」に焦点を当てたものである.社会経済的視点からバスを分析した地理学的研究には,従来から過疎地域のバスや高速バスを扱った研究があり,最近ではコミュニティバスに関する研究も増えている.しかし,大都市圏郊外の路線バスを対象とした研究は比較的少なく,特に本発表が対象とした「深夜バス」に関するものはほとんど存在しないといえる.<br><br> ここでは「深夜バス」という語を,深夜路線バスと深夜急行バスを合わせたものと定義する.前者は,23時以降に郊外の主要駅と住宅地を結ぶ運賃倍額のバスで,鉄道からの乗り換え客が利用の大半を占める.後者は,終電後に都心のターミナル駅と郊外を結ぶバスで,終電に乗れなかった人達が輸送の対象となる.したがって,深夜において一定以上の交通需要が発生する区間で運行される点で両者は共通するものの,バスとしての性格には相違が見られる.この点に注意しつつ,「深夜バス」の発達過程を追い,深夜における交通需要の変化とその社会背景を明らかにしていきたい.<br><br> 対象地域は「深夜バス」が最も発達している南関東1都3県とした.国土交通省関東運輸局に「深夜バス」運行事業者を問い合わせの上,各事業者に対し,各系統の起終点・キロ程・ダイヤ・運行開始年月日・利用者層に関するアンケートを行った.さらに,一部の事業者に対しては聞き取りも実施した.その結果,以下のことが明らかとなった.<br><br> 実質的な「深夜バス」の誕生は,1971年に東武が運行を開始した上尾駅から西上尾第一団地までの路線である.ここには行政からの強い要請があった.23時以降の運賃倍額徴収制度もこのとき設けられたものである.大規模住宅団地が郊外で造営され,通勤が長距離化する一方で,深夜における郊外駅からの公共交通の確保が課題となっていたことが背景にある.<br><br> 本格的に「深夜バス」が発達するのは,1980年代後半からである.これは社会の夜型化を反映するものと推測され,バブル期に系統数が急増した.ピークの1989年には,最多の44系統が新設されるとともに,深夜急行バスが初めて登場した.バブル期は,深夜における郊外からの公共交通だけでなく,郊外への公共交通も不足していたのである.<br><br> しかし,バブル崩壊に伴い,「深夜バス」も縮小に転じる.深夜急行バスでは路線の統合や廃止が相次ぎ,深夜路線バスでは運行本数の減少や終車時刻の繰上げが行われた.バブル崩壊以降の1990年代を通し,深夜急行バスの新設はほとんどなく,深夜路線バスも開設ペースが鈍化し,東京都心から近距離の補完的な開設が目立った.<br><br> 再びこの状況が変化するのは2000年以降である.2003年に開設された深夜路線バスの系統数は20に達し,バブル期以来の数字を記録した.つまり,現在再び「深夜バス」に対する需要が高まっていることを指摘できる.運行事業者の話によると,「深夜バス」は,残業帰りの足としての安価な交通機関として人気があり,長引く不景気が「深夜バス」の発達を助長している.バブル期に比べ深夜時間帯における全体の交通需要は少ないものの,安価な交通機関としてシェアを拡大していることが,近年の発達につながっていると考えることができる.<br><br> 本発表は,主にマクロな視点に立ったものであったが,「深夜バス」の発達過程を明らかにする上で,今後はミクロな視点に立った分析も必要であろう.<br> <br>