著者

林田 治男

出版者

大阪産業大学

雑誌

大阪産業大学経済論集 (ISSN:13451448)

巻号頁・発行日

vol.7, no.3, pp.381-420, 2006-06-30

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鉄道の初代建築師長;モレルは,任務遂行のみならず公共事業の推進や人材育成の建議により,また鉄道開業の栄誉に浴することなく志半ばに夭折したことも加わって,日本では高く評価されている。しかるに,生年,生地,学歴,来日前の実務経験など彼の経歴に関し一次資料に当って探索すると,日本で巷間語られていることにいくつかミスが散見されることが判明した。また調査の過程で,来日前経歴および彼が所属していた土木学会の報告書の存在が彼の日本での貢献や政府首脳への建議の背景を考える上で重要な意味合いを果たしていることが推察できた。かくして,現段階におけるモレル研究の成果として,経歴と貢献の結節点を本稿で提示したい。

著者

林田 治男 ハヤシダ ハルオ Haruo HAYASHIDA

雑誌

大阪産業大学経済論集

巻号頁・発行日

vol.7, no.2, pp.181-213, 2006-02-28

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我が国の鉄道建設が具体化したのは,明治2年末の英国人;レイとの100万ポンドの借款契約とそれに基く建設計画である。この契約においては,外国人の雇用権,必要資材の購入権,組織の指揮命令権など悉くレイの手中にあった。幕末混乱期に外国奉行;小笠原長行が,米国人;ポートマンへ鉄道敷設権を付与した問題の処理に当って,維新政府担当者が日本側自主権の確保に苦心しながら交渉していたのと対照的である。錯雑した状況の中で,日本政府はレイが指名した代理人;トロートマンとの面会拒否,建設資金の「ロンドンでの公募」を廉にしたレイ契約の破棄宣告,オリエンタル銀行への問題処理の委託およびレイ契約の代理継承という一連の行動によって,徐々に鉄道建設・運営に関する管轄権,および外国人の雇用権を確保していった。これらの過程のうち本稿では,レイ借款が解約されていく状況を中心にその理由を明示しつつ詳述する。前兆として1870年4月(明治3年)からの,トロートマンへの異様な応対や,4月の英国公使;パークスの書簡から,その気配が察知できる。6月時点での「公募」情報入手後の日本政府の行動は,実に水際立っていた。レイがロンドンで「関税と鉄道収入を担保に」「300万ではなく100万ポンドを」(計画路線全体の建設資金としては300万ポンド程度必要で,100万にポンドに対しては担保が過大である)「公募」(少数の有力な資本家から内輪にではなく)したこと,および日本政府へは12%で貸付け,英国では9%で募集したことが資金提供者と建設担当者という二重の地位を使い分けた背信行為であることを論拠として日本側は解約を主張した。自主権の確保という重要な点は,表立って議論されていない。自主権確保を前面に押し出して解約あるいは契約内容の変更を要請しても,日本側に勝ち目はほとんどなかった。最終的にレイとは示談が成立し,オリエンタル銀行がその任務を引き継ぎ,鉄道建設に当たっていくこととなった。

著者

林田 治男

出版者

大阪産業大学

雑誌

大阪産業大学経済論集 (ISSN:13451448)

巻号頁・発行日

vol.11, no.2, pp.157-179, 2010-02

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Most gauges of Japanese railways except the Shinkansen are 3 feet 6 inches. This is called narrow gauge as opposed to standard gauge(4 feet 8.5 inches), and is sometimes called `Colonial' gauge, because many British colonies, such as South Africa and New Zealand, adopted it. Of course the gauges of most countries are standard. Many Japanese writers have attempted to explain the process of adoption of this gauge, but no one has been able to establish it, because there are few Japanese records that describe the story of the gauge in detail at the beginning stage. Mr. Horatio Nelson Lay, who offered to construct and finance the railways for the Meiji government in 1869, met Mr. Edmund Morel at Point de Galle in Ceylon on 21^<st> February, 1870. Morel proposed the narrow gauge, and Lay accepted at this meeting. After returning to London, Lay conveyed this story to the editor of The Engineer. In the 1^<st> April issue, the reporter wrote, "It will be a 3 ft. 6 in. gauge railway." Using these materials, I infer the story of the selection of the Japanese gauge by Morel and George Preston White, who was the consulting engineer in Britain employed by Lay. In this article I explain when, where, and how the Japanese gauge was chosen and by whom. Additionally through reference to the Fairlie System and communication between Lay and Morel, I attempt to explain the reason that gauge was chosen.

著者

林田 治男

出版者

大阪産業大学

雑誌

大阪産業大学経済論集 (ISSN:13451448)

巻号頁・発行日

vol.11, no.1, pp.19-70, 2009-09

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Edmund Morel, the first Engineer-in-Chief of Imperial Railways of Japan, has been respected in Japan. At the beginning of the Meiji era, he proposed to Hirobumi Ito, the Second Assistant Minister of Finance, to establish a ministry for public works, a institution of higher education, and to use domestic products. His propositions were adopted by the Japanese Government immediately and contributed to development of Japanese society. Unfortunately he died 30 years before the opening of the Railway. He was engaged in his duty for only 19 months. Therefore, almost all Japanese has appreciated his accomplishments and felt saddened by his early death. Many Japanese writers make reference to his career, such as when and where he was born, what he studied at college, how he practiced as an engineer before coming to Japan, why he came to Meiji Japan, and who his wife was. It is very curious that almost all of them have provided incorrect accounts with scarce sources or no evidence. On the contrary, Mr. Yoshihiko Morita traces his career using the original documents and succeeds in correcting previous accounts. I corroborate Mr. Morita's assertions and further augment his findings on Morel's career, specifically regarding family environment, school record, and practical engineering. In this article I refer to the preceding writings on Morel's career chronologically by field, and point out the wrong descriptions. I investigate why they failed to explain his career correctly and followed incorrect versions without questioning their veracity. We must utilize and verify the relevant original records and make references definitely.

著者

林田 治男

出版者

大阪産業大学

雑誌

大阪産業大学経済論集 (ISSN:13451448)

巻号頁・発行日

vol.7, no.2, pp.181-213, 2006-02-28

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我が国の鉄道建設が具体化したのは,明治2年末の英国人;レイとの100万ポンドの借款契約とそれに基く建設計画である。この契約においては,外国人の雇用権,必要資材の購入権,組織の指揮命令権など悉くレイの手中にあった。幕末混乱期に外国奉行;小笠原長行が,米国人;ポートマンへ鉄道敷設権を付与した問題の処理に当って,維新政府担当者が日本側自主権の確保に苦心しながら交渉していたのと対照的である。錯雑した状況の中で,日本政府はレイが指名した代理人;トロートマンとの面会拒否,建設資金の「ロンドンでの公募」を廉にしたレイ契約の破棄宣告,オリエンタル銀行への問題処理の委託およびレイ契約の代理継承という一連の行動によって,徐々に鉄道建設・運営に関する管轄権,および外国人の雇用権を確保していった。これらの過程のうち本稿では,レイ借款が解約されていく状況を中心にその理由を明示しつつ詳述する。前兆として1870年4月(明治3年)からの,トロートマンへの異様な応対や,4月の英国公使;パークスの書簡から,その気配が察知できる。6月時点での「公募」情報入手後の日本政府の行動は,実に水際立っていた。レイがロンドンで「関税と鉄道収入を担保に」「300万ではなく100万ポンドを」(計画路線全体の建設資金としては300万ポンド程度必要で,100万にポンドに対しては担保が過大である)「公募」(少数の有力な資本家から内輪にではなく)したこと,および日本政府へは12%で貸付け,英国では9%で募集したことが資金提供者と建設担当者という二重の地位を使い分けた背信行為であることを論拠として日本側は解約を主張した。自主権の確保という重要な点は,表立って議論されていない。自主権確保を前面に押し出して解約あるいは契約内容の変更を要請しても,日本側に勝ち目はほとんどなかった。最終的にレイとは示談が成立し,オリエンタル銀行がその任務を引き継ぎ,鉄道建設に当たっていくこととなった。

著者

林田 治男

出版者

大阪産業大学

雑誌

大阪産業大学経済論集 (ISSN:13451448)

巻号頁・発行日

vol.5, no.2, pp.159-177, 2004-02-28

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本務では、わが国における鉄道関連技術の習得に関して、日本側の資料を中心に草創期の状況を紹介していく。創業当時日本人指導層には、鉄道に関して多少の知識はあったが、鉄路の敷設、駅舎等付属設備の建設、車両の製造、および運行等に関する具体的,実務的知識は極めて乏しかった。そのような状況で、近代化の必要条件として交通通信網の整備を強く認識し、建設・創業に向けて様々な事業を開始していった。初期の段階で、独力でこれ等すべてをまかなうことは不可能だったので、車両のみならず多くの資材を輸入し、管理者・技術者・現場監督者・労働者にいたるまで外国に人材を求め、指導を仰ぎ、建設〜操業を開始した。初期の段階で、自立化の意欲を鮮明に打ち出し、そのプログラムも確実に実行していきながら、外国に依存する状況から徐々に脱却していった。国内市場の統合・拡大のために果たす鉄道業の役割を認識すると同時に、波及効果の大きい産業・最先端技術を体化した産業という面でも経済発展の牽引力になるというヴィジョンを指導層は有していた。そのためには、鉄道関連産業の自立化・国産化は不可欠の条件であった本稿では、創業前後め車両に関する状況を簡単の述べた後、募集方法、待遇、日本人への代替過程を中心にお雇い外国人の活用法を詳しく紹介していく。最後に彼らの活用法の経済学的意味合いを検討する。外部の人材活用法という側面では、現代的教訓も含んでいると考えられる。

著者

林田 治男

出版者

The Japanese Society for the History of Economic Thought

雑誌

経済学史学会年報 (ISSN:04534786)

巻号頁・発行日

vol.37, no.37, pp.196-197, 1999 (Released:2010-08-05)

著者

林田 治男 ハヤシダ ハルオ Haruo HAYASHIDA

雑誌

大阪産業大学経済論集

巻号頁・発行日

vol.5, no.3, pp.89-105, 2004-06-30

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At the beginning of Meiji Era, many foreign employees came to Japan in order to support her modernization. They contributed to the various fields, such as the construction of capitalistic society, the reinforcement of military power, and digestion of technological knowledge. Among them I am interesting in the railway engineers, for the transportation is a necessary condition for the development, the railway was the frontier industry of the contemporary economy, and it had a large ripple effect. The Imperial Government contracted to Horatio Nelson Lay of Britain in 1869. She canceled the contract next year because of his dishonest actions, and at the same time she ordered the Oriental Bank Corporation to clear the trouble between Lay and to succeed the contractual relations. Therefore the Japanese railways was constructed by British civil engineers and navvies using the British materials, was managed by British mechanical engineers and operators. Thus owing to the advice and suggestion of British engineers Japanese railways began to service. In order to study the motivation of hired British engineers it is necessary to investigate their careers. After their materials are acquired, it is possible to examine their skills and rewards, and induce their ethos overcoming a lot of heavy conditions in Japan. Last summer I visited the National Archives and the Institution of Civil Engineers in UK in order to inquire the memoirs of the Proceedings, the Candidate Circulars, and the members list of ICE and so on. After come back to Japan, I have been trying to support them by using the Japanese primary materials. Now I decide to publish this summarizing note which shows their careers, hoping to help this theme develop.

著者

出水 力 高橋 泰隆 林田 治男 渡邉 輝幸

出版者

大阪産業大学

雑誌

基盤研究(C)

巻号頁・発行日

2005

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インドにあるホンダ系のアッセンブリーメーカーHMSIと、その関連するパーツサプライヤーを調査した。インド1999年に自動車生産が自由化されたことで、沢山の日系二輪・四輪部品企業が生産に踏み切った。1990年代から発展を遂げた二輪生産のインドと他の東南アジア諸国との大きな違いは、二輪生産の技術的基盤が整った中でスタートが切られた。そのため外資との合弁生産とは別に民族的な二輪企業が自立的に誕生していた。部品企業を育てながら外資に技術と資本を頼るインド、タイなど東南アジア諸国の国産化と違うのが、インドの二輪産業の特徴で台湾の二輪産業に近いと考えることができる。中国の二輪生産で、天津摩托集団はドイツのツンダップの工場設備と製品技術を買収して生まれた二輪では古いメーカーであった。しかし、経営的な行き詰まりからホンダとの合弁で息を吹き返しながら、次なる根本的な戦略を見出せず、その中国側の持分を民営の新大洲摩托に売り払い、新大洲本田摩托(天津)分公司が新たに発足した。上海にある本工場の分工場という位置づけである。部品の調達は上海の本工場が持つ、中国全土に張り巡らされた安く品質の保証された購買ルートに依拠することで、コストダウンを達成していた。新大洲本田摩托(天津)分公司の工場設備のうち工作器械は欧米のものが、日中の合弁が成立する前に導入されていた。この台数が多いのでかなり目がつくが、現在はほとんどの機械類はリプレイスする際には中国製に置き換えられつつあった。中国・東南アジア・インドなどで生産されているローエンドバイクの生産には、高性能な工作機械はコストの点から経験的に不必要なことに依拠している。

著者

林田 治男

出版者

大阪産業大学

雑誌

大阪産業大学経済論集 (ISSN:13451448)

巻号頁・発行日

vol.10, no.2, pp.71-102, 2009-02

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Generally speaking, the family environment is an important factor in explaining the development of an engineer's ability. In this article I attempt to formulate the family tree of Mr. Edmund Morel, who was the first Engineer-in-Chief of the Imperial Railways of Japan. His paternal grandfather was a wine merchant at Piccadilly, London, and his father and two of his paternal uncles succeeded the business. On the other hand, his maternal grandfather was a well-known solicitor at Golden Square, London. Two of his maternal uncles were brilliant lawyers, especially the eldest one was the first Chief Justice of the Supreme Court of Victoria and conferred a knighthood. One was a publisher of popular magazines and kept company with Charles Dickens. And one was a respectable surgeon. All the uncles except publisher moved to Australia and gained the social eminences there. Morel was able to study at King's College, London. I contend that he was stimulated and assisted intellectually by his relatives, and it played critical role on his career including engineering practice.