@sumizutw 以下のような研究があります。 横関ら (2015) https://t.co/C3Sgbr1FJL Nguyen et al. (2018) https://t.co/q9PaPKpmwi 出口ら (2020) https://t.co/vUt2f9sYc3

@sumizutw 以下のような研究があります。 横関ら (2015) https://t.co/C3Sgbr1FJL Nguyen et al. (2018) https://t.co/q9PaPKpmwi 出口ら (2020) https://t.co/vUt2f9sYc3

引用した文献 (4/6) の要旨 利用者の心理2 https://t.co/Ss5c8JynJZ https://t.co/N1JEVIGIW1

引用した文献 (2/6) の要旨 通行空間別の事故リスク2 https://t.co/y4j07AzBNL https://t.co/qYxHiSkKye

平成18年施行の駐車対策法制が駐車車両関連事故に与えた影響 https://t.co/O9ymWosXin 駐車監視員制度の導入後、 ・路上駐停車している車への衝突 ・路上駐停車している車に起因する進路変更や視界不良が関係する事故 が共に大きく減少した（全事故の減少幅を大きく上回った）

コミッショナー制度については国会図書館の刊行物『外国の立法』の2017年の記事「イギリス 警察・犯罪コミッショナーの権限拡大」（https://t.co/UHiwLIf17w）に概略がまとまっています。

東京では、 明治34年 自轉車取締規則 https://t.co/qcgb2LW1wG 狹隘ナル道路ニ在リテハ自轉車ヲ竝行スヘカラス 大正7年 自轉車取締規則 https://t.co/qhhS58yjbF 諸車又ハ歩行者ト竝列行進スヘカラサルコト 大正15年 交通取締規則 https://t.co/b31TriO616 車馬ハ濫ニ追越シ又ハ併列進行スヘカラス

東京では、 明治34年 自轉車取締規則 https://t.co/qcgb2LW1wG 狹隘ナル道路ニ在リテハ自轉車ヲ竝行スヘカラス 大正7年 自轉車取締規則 https://t.co/qhhS58yjbF 諸車又ハ歩行者ト竝列行進スヘカラサルコト 大正15年 交通取締規則 https://t.co/b31TriO616 車馬ハ濫ニ追越シ又ハ併列進行スヘカラス

東京では、 明治34年 自轉車取締規則 https://t.co/qcgb2LW1wG 狹隘ナル道路ニ在リテハ自轉車ヲ竝行スヘカラス 大正7年 自轉車取締規則 https://t.co/qhhS58yjbF 諸車又ハ歩行者ト竝列行進スヘカラサルコト 大正15年 交通取締規則 https://t.co/b31TriO616 車馬ハ濫ニ追越シ又ハ併列進行スヘカラス

@SherlaneHalaran 橋本ら (2010) 街路空間要素が自動車走行速度に与える影響に関する研究 https://t.co/3RtZsiMKdY 「速度の減少に影響を与える要素として［…］路側帯カラーが大きく寄与」との報告。ただし「他の自動車や歩行者等に影響を受けたと想定される車両や大型トラック車両を無効サンプルとして除」いてます。

川井涼太・金利昭 (2018) 車道通行自転車の進路変更時における交通規則の遵守実態と安全挙動分析 https://t.co/K868xdNrBz 国道6号と国道246号の矢羽根設置区間で進路が路上駐車に塞がれている場合、自転車利用者の後方確認・進路変更の合図にどんな因子が影響しているかを分析した研究ですが、→

@anis774 吉田 信彌 (2009) 若者の事故・運転傾向を考えよう(4) 若い初心者ほど危ないという統計を読み解く https://t.co/l8NxqqmVYv 内閣府の資料は免許取得後年数でしか区分していないので各因子がどう効いているのかは何とも言えませんが、こちらの雑誌記事は取得時年齢でも分けていて面白いですよ。

主要幹線道路に相応しい質の自転車通行空間を整備せず、均質な速度で車だけが走行する前提（https://t.co/lOC3z32DQs）の車道空間に自転車を放り出すやり方が本当に正しいのか——海老澤 (2016) の議論にはそれを再考しようとする姿勢が無く、前のめりに突き進んでいる印象です。

鈴木・細谷・屋井 (2016) “自転車の走行空間整備に向けた駐車車両追い越し挙動に関する基礎的研究” 交通工学論文集 2(1), 21–30. https://t.co/KTJ7KonMaI. たとえ路駐に塞がれようとも自転車レーンを整備した方が良い：自転車利用者の路駐回避挙動が緩やかになり安全になる、と主張する研究。

出典 自動車の走行キロ https://t.co/digFO1Bf2V p.37 + p.69 - 重複集計分 自動車走行キロに占める高速道路の割合の参考 https://t.co/4Of7Yh0XWD p. I-966 図6 自転車の推計走行キロ https://t.co/ILlZUaJMsY →

J-STAGE（https://t.co/uvJ8SNxxl4）で本文が読めます。吉祥寺と二子玉川の生活道路で行なわれた実験。 https://t.co/1KO38pnfyq

@arapanman 金属製でないと暴走車に無力では？という他のリプに同感です。樹脂製の導入を主導した研究者は、金属製だと車が衝突した際の責任問題が面倒でライジングボラード導入の障壁になるのではと推測していましたが（https://t.co/xlbPVEqe4a）、実際の関係者の声は示されておらず、妥協が早すぎに思えます。

山中 英生・亀井 壌史 (2015) プローブバイシクルを用いた車道走行自転車の安全感評価モデルの開発 https://t.co/iCD3UiiKH6 車に追い越される際の恐怖感のモデル化を試みた研究ですが、「被験者はスポーツサイクルを日頃から利用している男子学生1名(22 歳)である」。

連結性を考慮した自転車走行環境の整備に関する研究 https://t.co/9ueCknyDTD 中央大学の院生が2012年度に発表した修士論文で、自転車通行空間の評価手法を扱っているらしいです（が、学外からはPDFにアクセスできず、入構しての閲覧もコロナでままならないので中身は読めていない）。

この発言には鈴木美緒氏の本心が現れているように思えますが（当人の研究（例えばhttps://t.co/KTJ7KonMaI）にもそういう価値観が滲み出ている）、議事録（https://t.co/E8EnojXczo）には残されていないようです。 https://t.co/1Gyr9Lx8OG

出口 et al. (2020) 車道混在型自転車通行空間の利用に及ぼす要因分析 https://t.co/vUt2f9aOXV 目的：車道に整備した通行空間の利用率を上げる 結果1：歩道が狭いと車道通行率が高い 提言1：歩道の狭い道路に通行空間を積極的に整備すべし （≒得点を楽に稼げるステージを集中攻略しよう）

RT @SherlaneHalaran: 車道混在型自転車通行空間の利用に及ぼす要因分析 https://t.co/fWRu2a0Ewy 豊田市の矢羽根整備路線13箇所で自転車利用者の走行位置を調査。調査地点が地図上でざっくりとしか示されていないのが残念。写真から特定するのは…

問題の国道159号での導入効果については、朝のバス専用規制の時間帯に限れば指導帯の通行率が67〜91%（観測地点・街頭指導の有無で幅がある）に上がったものの、規制時間外は50〜52%に落ちると報告されています（https://t.co/480RU6G1BH 画像はp.601から）。 → https://t.co/YA0KgvalJw

RT @rzt_ashr: @itm_nlab 鈴木・屋井 (2008) https://t.co/ZsPsMQI5XD ドライビング・シミュレーター実験では、交差点を左折するドライバーは歩道より車道を通行する自転車の方が発見しやすいとの論文 自転車左折事故の定説が信じられな…

@itm_nlab 鈴木・屋井 (2008) https://t.co/ZsPsMQI5XD ドライビング・シミュレーター実験では、交差点を左折するドライバーは歩道より車道を通行する自転車の方が発見しやすいとの論文 自転車左折事故の定説が信じられない７つの理由 (2016) https://t.co/eukgYqOgBC 上記論文に多数の疑わしい点があるとの指摘

いま新たに調査を行うなら、こうした流れを踏まえてより解像度の高い事実に迫ることにこそ意義があります。au損保と自転車活用推進研究会の検証報告はそのような価値を欠くだけでなく、12年前の鈴木・屋井論文（https://t.co/jHilsQK6pb ※前掲）よりさらに劣化しているというのが私の感想です。

au損保（@ausonpo）2020「自転車は車道と歩道のどっちを走った方が安全？」 https://t.co/EyZ5tlkgYT 検証条件や定量的な結果が見当たりませんが、2008年の類似研究（https://t.co/jHilsQK6pb）に対して指摘されている疑義（https://t.co/eukgYqOgBC）に答えるものではないですね。 というか、→

前ツイートの表の出典 表-13　横関 俊也 et al. (2016) ‘自転車の通行方法と事故の危険性について－歩道のある単路部での検討－’, p. I_1103 https://t.co/y4j07AhszD 表-9　横関 俊也 et al. (2015) ‘自転車の事故率比による通行位置別の危険性の分析―昼夜での比較―’, in. 土木計画学研究発表会. p. 6

@SherlaneHalaran 本文未読ですが、 ・他の移動手段ではなく自転車で ・他の道ではなくその道を 通行することを選んだユーザーしか拾えていないとしたらbiasが掛かるだろうなと。同じ著者の過去の研究（https://t.co/6JUuwV1s1j）が、交差点手前の混在通行化（≒匙投げ）指針の正当化に使われた経緯もあるので不安です。

RT @SherlaneHalaran: オランダ・フローニンゲンの交通循環計画の導入プロセスにおけるリベラル・デモクラシー https://t.co/T3XZnNpZ0D "当時導入を主導したニューレフトは、リベラル・デモクラシーの実現手段である政治化、対極化、及び参加民主…

RT @rzt_ashr: @SherlaneHalaran @ksasak 2011年の実走調査（https://t.co/IbJJiv361z）で「満足」と評価されていた東山（R359）の走行指導帯が今回のアンケートで「自転車通行帯は怖くて走れない（…）特に東山は無理」と言…

@SherlaneHalaran @ksasak 2011年の実走調査（https://t.co/IbJJiv361z）で「満足」と評価されていた東山（R359）の走行指導帯が今回のアンケートで「自転車通行帯は怖くて走れない（…）特に東山は無理」と言われているのを見ると、2011年の研究デザインに疑いの目を向けざるを得ませんね（被験者選定基準の説明が無いなど）。 https://t.co/micDqQF3Dm