@KH9004F https://t.co/5iCbYqrftW test

この(外部の人間には新幹線高速化の効果を計算しSNSに投稿する権利がないという)懸念は、https://t.co/gB7nLprDEJ…などの最近の縦曲線区間での乗り心地評価に関する研究結果により生じるものであり、特に「乗り心地評価に採用すべき物理量は、加速度絶対値でなく進入退出時に発生するパルスの強さ」は

https://t.co/MCmDzHq3CX 式の出典。結果そのものはhttps://t.co/rTmRVPPy9Aの式(19),(20)と同じ 引用ツイPDFの式(4)を使って(列車前頭部境界の流れを非圧縮性として取り扱って)式を書き直すと式(6)の第1項がえられる。

@shinyaohnishi @loveeearth とりあえずR=0.4 R=0.5(ほくほく線トンネルとフル規格新幹線)の結果はまた貼ります トンネル20km https://t.co/FZBeuWT6z4 https://t.co/nOZVbp3ITy

個人的には、主電動機冷却方式が強制通風式である新幹線車両のスラブ軌道区間における惰行時の機械抵抗計算式として、 R=12+0.04V (N/t) を用いると汎用的で便利だと思う 力行時にこの式を使う場合どの程度近似が悪くなるかは https://t.co/hD28TpjIaH の図10 (IMはおそらくMT205)を参照。 https://t.co/KudCfgEpBX

(単線新幹線) 少し話題になったようなので参考資料を投下。計算方法はhttps://t.co/FZBeuWT6z4　を参照 N700 6連(列車長160m) 車重270t 出力7,200kW 断面積11ｍ^2 摩擦係数0.013 水力直径3.3m 圧力抵抗係数0.1 単線トンネル 20km 上り12‰ 断面積27.5m^2(断面積比0.4) 摩擦係数0.02 水力直径4.6m https://t.co/8NaE4p8FEo

https://t.co/DwqZIqhgYt 検算その2　惰行区間の計算の一致はとてもよい 時間かかり過ぎたけど、これで肩の荷が下りた https://t.co/do9rBtcUO7

@type82gotoh @loveeearth https://t.co/GxG6MDF3el この図(総研の報告によく出てくる)によると、だいたい0.12G程度のようです。 https://t.co/zlHoJF1KF9

@Tamon0703 @shinyaohnishi 抵抗の式について 機械抵抗の式はstar21の式です。リニアに適用できるかどうかはさておき、高速域で支配的ではないはずです。 空気抵抗の式はhttps://t.co/kC3SJDDPNgの付録にある式です。式に代入したパラメータは、https://t.co/mNjnqgz2VZ から拝借しました。

https://t.co/vICzd5Pk0i 側線用分岐器でDT50系が脱線する事故、詳細を知りたい方はこのリンクからどうぞ。第2章 (重要)脱線が相次いだ台車の形式はDT61系でなくDT50系でした！！！！！！！！！！！！！！

@brox317 https://t.co/vICzd5Pk0i ほんとだ…リンク先が壊れてる このツイートのリンクからなら大丈夫でしょうか?

RT @ShojiHashimoto3: 日本物理学会誌は宝の山。これ読みたい。 https://t.co/T0ueG5zGGZ 「削除しても文意の変わらない語句は全て冗長」。誇張語の使用は「野心に満ちた若い科学・技術者が初めて成功を経験した場合に使いやすい表現」。SNSは悪文…

@shinyaohnishi @atiss331 https://t.co/RJjuzoxNlU　 14:48~　WIN350の車重の話 床下形状と走行抵抗の関係は https://t.co/GXTPzlbNDH https://t.co/54KAdH52L1　などにあります

@shinyaohnishi @atiss331 https://t.co/RJjuzoxNlU　 14:48~　WIN350の車重の話 床下形状と走行抵抗の関係は https://t.co/GXTPzlbNDH https://t.co/54KAdH52L1　などにあります

その2 https://t.co/BEGVpyXM2X　(在) https://t.co/beYkOdhFvJ　(幹) https://t.co/N12EtneuTS https://t.co/0JhMI05tQT

その2 https://t.co/BEGVpyXM2X　(在) https://t.co/beYkOdhFvJ　(幹) https://t.co/N12EtneuTS https://t.co/0JhMI05tQT

RT https://t.co/VQ1H3x1vlu より。Y先生の基本波の理論(初出はhttps://t.co/a2QMLT9vP0)。 「トンネル内で列車が(先頭車両のトンネル突入によって生じた)圧力波を受ける回数はトンネル長によらず列車速度のみできまる」 https://t.co/rFh1PSLV7b

この性能(2両1ユニットとする)に相当する主変圧器の質量はだいたい3.7t。500系(https://t.co/9GsN3BX6eF)を基準にすると、主変圧器の質量増加は16両で13.6t、主電動機の重量増加の程度は26t/編成と予想されるので(1台あたりの質量2倍とした)、車両全体としてみたときの質量増は40t程度

@croftsnemoto https://t.co/6V4WkpbANa 総括(425のランカーブあり) https://t.co/mbYX6M6r2M 集電系詳細(離線率・架線ひずみ) https://t.co/5iCbYqrftW 力行性能曲線(これを元に得られた数値計算結果はVmax=428km/h。ランカーブを見る限りR10000の入口側TCに420制限がありそう)

@croftsnemoto https://t.co/6V4WkpbANa 総括(425のランカーブあり) https://t.co/mbYX6M6r2M 集電系詳細(離線率・架線ひずみ) https://t.co/5iCbYqrftW 力行性能曲線(これを元に得られた数値計算結果はVmax=428km/h。ランカーブを見る限りR10000の入口側TCに420制限がありそう)

@croftsnemoto https://t.co/6V4WkpbANa 総括(425のランカーブあり) https://t.co/mbYX6M6r2M 集電系詳細(離線率・架線ひずみ) https://t.co/5iCbYqrftW 力行性能曲線(これを元に得られた数値計算結果はVmax=428km/h。ランカーブを見る限りR10000の入口側TCに420制限がありそう)