著者

植 遥一朗 櫛引 素夫

出版者

東北地理学会

雑誌

季刊地理学 (ISSN:09167889)

巻号頁・発行日

vol.73, no.3, pp.164-177, 2021 (Released:2022-01-14)

参考文献数

11

被引用文献数

1

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本稿は,東日本大震災の発生当時,新幹線と高速道路という高速交通機関同士にみられた「補完関係」を明らかにするとともに,復旧した新幹線と高速道路が,復興期にどのような動向を示したのか検討することを目的とする。東日本大震災では,阪神・淡路大震災や中越地震と比べて非常に広い地域が被災した。東北新幹線は被災の規模にしては早く復旧したものの,全線運転再開に49日間を要し,通常ダイヤへの復旧には半年かかった。高速道路は震災発生直後,「命の道」としての役割を果たし,「くしの歯作戦」により発災1日後には南北軸の復旧がなされた。続く1週間程度の期間,高速道路を利用した高速バス,航空機が新幹線を代替する「補完関係」が見られた。復興期においては,東北新幹線は輸送人員が増加し,また,高速道路は震災を契機として全国的に整備が加速して,被災地の新幹線と高速道路は「復興のシンボル」とみなされた。ただ,新幹線と高速道路が被災地の復興に寄与した詳細なプロセスについては今後,あらためて検討していく必要がある。

著者

櫛引 素夫

出版者

東北地理学会

雑誌

季刊地理学 (ISSN:09167889)

巻号頁・発行日

vol.64, no.1, pp.12-15, 2012 (Released:2013-05-11)

被引用文献数

2

著者

櫛引 素夫 三原 昌巳 大谷 友男

出版者

公益社団法人 日本地理学会

雑誌

日本地理学会発表要旨集 2021年度日本地理学会秋季学術大会

巻号頁・発行日

pp.66, 2021 (Released:2021-09-27)

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1.はじめに 整備新幹線の開業は地域に多大な変化をもたらしてきた。しかし、住民の暮らしについては地理学的な検討がそれほど進んでいない(櫛引・三原、2020・2021)。発表者らは加速する人口減少・高齢化を背景として、新幹線の「暮らしを守る機能」に着目し、地域医療に整備新幹線開業が及ぼす効果の検討に着手した。本研究は、その端緒として、東北・北海道新幹線の新青森駅前に2017年開業した青森新都市病院に対するヒアリングの結果を報告、論点整理と展望を試みる。2.整備新幹線の開業と地域医療 整備新幹線の沿線は大半が地理的周縁部に位置し、人口減少や高齢化が著しい。特に東北・盛岡以北、北海道、北陸の路線沿線は積雪・寒冷地域でもある。 これらのうち、例えば新潟県上越市の上越地域医療センター病院は、2015年3月の北陸新幹線開業を契機に富山県から麻酔科医が入職、医師確保を実現したという。長野県飯山市の飯山赤十字病院は、新幹線駅前の立地を生かし、新たに11人の医師を採用した。2020年3月時点で27人の常勤者中、8人が新幹線通勤者である。3.青森新都市病院の事例 青森新都市病院は、函館市の医療法人・雄心会が運営している。同病院へのヒアリングによって、以下のような状況を確認できた。【進出の契機】雄心会は青函地域を営業エリアとする取引銀行の要請により、青森市内の2民間病院の運営を継承、合体・移転する形で、新青森駅前に総合病院・青森新都市病院を開設した。当初は新幹線駅前への進出構想はなかったが、駅前の保留地売却が難航していた青森市からの熱心な誘致と協力を受け、駅前への進出を決めた。【診療面での効果】開院当初は脳血管内手術等の高度な専門医療が行える医師がいなかったため、新幹線の動いている時間内であれば、函館から専門医の業務支援を受けることで、急性期脳梗塞等において早期治療を行う体制を整えることができた。このうち血栓回収療法では1時間程度でカテーテル手術が終わるため、手術を挟んで4時間半ほどで両病院間を往復できる。 青森新都市病院の医師もトレーニングを積んだ結果、現在は血栓回収療法の手術は、同病院の医師だけでも行えるようになり、24時間体制で迅速に対応できるようになった。 また、日本大、岩手医大、慈恵医大などから非常勤医の派遣を受けており、新幹線駅前の立地は、医師確保面でもメリットが あるという。 加えて、同病院の副院長は八戸市から新幹線通勤しており、前の職場だった同市内の病院よりも、通勤時間が短縮しているという。 一方、医療スタッフについては、県外からUターンしてきた人が3分の1を占めているといい、新幹線駅前という立地が、地元出身の県外在住者への知名度アップに貢献している可能性があるという。【当面の課題】同病院は開設当初から、「人の流れ」を生むことによる「病院を核とした街づくり」を目指していた。新青森駅はJR奥羽線の駅を併設、市営・民間のバス路線も乗り入れている。しかし、バス停から病院まで徒歩で10分ほどかかり、高齢者には負担が大きい。病院前まで乗り入れるバスもあるものの、1日3本に限られており、公共交通網の利便性向上が課題と言える。高齢社会への対応を考えると、病院の近傍に日常の買い物機能などがあれば、より大きな役割を果たし得る。4.考察 青森新都市病院は、必ずしも戦略的な展望によって新幹線駅前に開設された訳ではないにせよ、まさに整備新幹線開業が契機となって地元の医療環境が好転し、多くの成果が得られた事例と言える。特に青森県は脳血管疾患の死亡率が全国ワースト級であり、患者負担が小さい血栓回収療法の態勢が整ったことは地域医療に大きな意義を持つ。 ただし、新幹線駅前という立地が普遍的に同様の恩恵につながるとは限らない。同病院は、①新幹線沿線に支援を受けられる系列病院が存在、②新幹線による移動と血栓回収療法の時間的な相性が良かった、③東京など新幹線沿線の複数の病院から多くの非常勤医師を確保していた、といった特徴が有利に働いた点には留意が必要である。 青森市はコンパクトシティ政策時代から新青森駅を重視し、2018年策定の立地適正化計画においても「『コンパクト・プラス・ネットワーク』の都市づくり」の都市機能誘導拠点と位置付けている。市の人口流出が加速する中、病院を一つの核としたまちづくりの行方が注目される。5.展望 今回の調査結果を起点として、青森新都市病院の開設が地域医療にもたらした変化の評価、他地域の新幹線駅一帯の病院に同様の変化が生じているか否かの検証、といった研究の展開が考えられる。一方で、同病院の開設が地域社会に及ぼした地理学的な変化についても、派生的な研究対象となり得よう。※本研究はJSPS科研費21K01020の助成を受けたものです。

著者

櫛引 素夫

出版者

公益社団法人 日本地理学会

雑誌

地理学評論 Series A (ISSN:18834388)

巻号頁・発行日

vol.91, no.2, pp.171-173, 2018 (Released:2022-09-28)

著者

櫛引 素夫

出版者

公益社団法人 日本地理学会

雑誌

日本地理学会発表要旨集

巻号頁・発行日

vol.2017, 2017

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<b>1.はじめに<br></b> 2015年3月に整備新幹線の北陸新幹線・長野-金沢間が、2016年3月に北海道新幹線・新青森-新函館北斗間が開業した。 新幹線の開業は、交通体系の再編、都市機能の変化などを通じて、沿線にとどまらず、広範な地域の関係性に多大な変化を及ぼす。本研究においては、北陸新幹線開業に伴い、長野県北部と新潟県上越・中越地方を中心に構築された、県境を越えた地域間連携、そして、北海道新幹線開業による青森県と道南の交流の変化について、共通点と相違点を整理するとともに、課題や、地理学的立場からの地域貢献の可能性を検討する。<br><br><b>2</b><b>.信越地域の連携<br></b> 信越地域の一部は戦国時代、ともに上杉氏の統治下にあり、今も地域としての一体感が存在する。北陸新幹線開業を契機に2016年2月、「信越県境地域づくり交流会」が始まった。沿線の新潟県上越市にある市役所内シンクタンク・上越創造行政研究所、長野県飯山市が事務局を務める信越9市町村広域観光連携会議(信越自然郷)、さらに上越新幹線沿線の新潟県湯沢町に拠点を置く一般社団法人・雪国観光圏の3組織が核となり、2017年7月までに3回、地域資源を活用した観光や産業、文化の在り方に関するシンポジウムを開催するとともに、人的ネットワークの強化を図っている。<br> 3組織はいずれも、地方自治体が密接に関わりながらも、自治体が直接、前面に出る形ではなく、中間組織的な特性を生かして、行政や企業、NPO法人、大学、住民等を緩やかに結んでいる。さらに、飯山、上越妙高、越後湯沢という新幹線駅を拠点とする「圏域」が連携した結果、上越・北陸という2本の新幹線をつなぐ形で交流が進んできた。象徴的なのは、2017年7月19日に北越急行ほくほく線沿線の新潟県十日町市で開催された第3回交流会で、それまで主に、上越新幹線と北陸地方を結ぶ機能が注目されてきた北越急行が、上越新幹線沿線と北陸新幹線沿線を結ぶ「ローカル・トゥ・ローカル」の機能から再評価される契機となった。 <br><b><br>3.青函地域の変容<br></b> 青函地域は、信越地域に比べると、津軽海峡を挟んでエリアが広い上、交通手段が北海道新幹線、青函航路フェリー、そして函館市-大間町(青森県)間のフェリーに限られる。それでも、青函連絡船以来の青森市-函館市を軸とした「青函圏」の交流に、「青森県-道南」の枠組みによる「津軽海峡圏」の活動が加わり、さらに、函館・青森・弘前・八戸の4市による「青函圏観光都市会議」、弘前・函館商工会議所と地元地方銀行による「津軽海峡観光クラスター会議」が発足するなど、連携の枠組みが多層化しつつある。町づくり団体「津軽海峡マグロ女子会」などの活動も活発化している。<br> 信越地域と対照的な点は、県庁・道庁、特に青森県庁が交流を主導している点である。新幹線の開業地が、広大な北海道の南端に位置する事情などもあり、北海道新幹線開業に合わせたデスティネーションキャンペーン(DC)は、終点の北海道側ではなく、青森県側のイニシアティブで展開された。また、DCも、翌2017年に実施された「アフターDC」企画も、「北海道-青森県」ではなく「青森県・函館」のネーミングが用いられた。さらに、青森県庁が2012年度に設立した交流組織「青森県津軽海峡交流圏ラムダ作戦会議」に、2017年度から道南側の住民らがメンバーとして加わるなど、「青森県+道南」の枠組みが強化されつつあるように見える。 <br> 発表者の調査によれば、函館市側では、これまで交流パートナーとして強く意識されてきた青森市の存在感が相対的に低下して、弘前市や、東北新幹線沿線の各都市に関心が移り始めている。函館市側からみれば交流対象の多様化が進む半面、青森市側からは相対的に、狭義の「青函圏」が埋没している形である。<br><br><b>4.課題と可能性<br></b> 地域間の連携は、それ自体を目的化することなく、地域課題の解決やビジネスの進展、新たなコミュニティの形成、地域経営のノウハウの交換といった目的を実現する「手段」としての整理が欠かせない。信越地域の活動は、比較的小規模な組織の連携を基盤とするボトムアップ型である。一方、青函地域は自治体や経済界が主な主体となりつつ、住民レベルまで、多層的・多軸的な展開を見せている。それぞれ、当事者が課題や問題意識をどう整理し、どんな成果を挙げていくか、適切な指標を検討し、注視していく必要があろう。 <br> 信越・青函地域とも、人口減少と高齢化が著しいが、特に信越地域では、単純に観光客数などを指標としない、持続可能な地域づくりと経済活動を融合させた取り組みが模索されている。両地域の活動は、他の新幹線沿線や、今後、新幹線が開業するエリアにおける、地域づくりの将来像を占うモデルケースとなり得る。

著者

櫛引 素夫

出版者

公益社団法人 日本地理学会

雑誌

日本地理学会発表要旨集 2018年度日本地理学会春季学術大会

巻号頁・発行日

pp.000060, 2018 (Released:2018-06-27)

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1.はじめに 北海道新幹線は2016年3月の開業から2年目を迎え、開業特需というべき旅客流動やイベントが逓減する一方、市民生活や経済活動において、さまざまな変化が進んでいるとみられる。発表者は、その一端を明らかにするため、2016年秋と2017年秋、青森・函館両市の市民各300人を対象に郵送調査を実施した。回収率は20%台にとどまったが、一般市民を対象とした継続的な調査がほとんど実施されていない、あるいは結果が公表されていない中で、開業が市民の意識や地域にもたらした変化を一定程度、把握できた。2.主な調査結果 2016年、2017年とも回答者中、青森市は7割弱、函館市は半数が北海道新幹線を利用しておらず、利用経験者の割合は、ほぼ同水準だった。各項目の回答を総合的に検証すると、函館市民の方が積極的に北海道新幹線を利用し始めているとみられる。調査対象者が異なるため単純比較はできないが、2016年と2017年のデータを対比すると、函館市は北海道新幹線を複数回、利用している人の割合が多い。 2回の調査とも、青森市の回答者は新幹線で出向く先が函館市とその周辺にほぼ限られ、目的もほとんどが「観光」である。一方、函館市の回答者は行き先が東京・首都圏や仙台、盛岡など東北新幹線沿線に及び、目的も「家族や友人に会いに」「仕事・出張」「観光」など多様である。2017年の調査ではライブやコンサートのため仙台付近へ出かけたり、単身赴任先の静岡県との往来に利用している人々もいた。 青函間の鉄道利用について、2017年の調査では、特急料金の値上げ、新青森駅・新函館北斗駅での乗り換え発生を反映し、青森市は「減った」と答えた人が「増えた」と答えた人を上回った。また、「函館への関心が薄れた」という回答も複数あった。函館市は「増えた」と答えた人が「減った」と答えた人を上回ったものの、両市とも、北海道新幹線は「早くて快適ながら、高く乗り継ぎが不便で、仕方なく使う」という不満は強く、割引料金の導入を求める人が多い。 両市とも「移動手段をフェリーに切り替える」、さらには互いの市へ「行く機会を減らす」と答えた人がいたほか、フェリーの利用回数も「増えた」という人と「減った」という人が存在した。これらの結果を総合すると、①北海道新幹線開業が利便性を高め、流動を増大させている面と、フェリーへの不本意な乗船をもたらしている面がある、②新幹線・フェリーのいずれによる移動もせず、往来そのものを控えるようになった人々が存在する-と考えられ、北海道新幹線開業で利益を享受した人と、不利益を被った人への分極が発生している可能性を指摘できる。 北海道新幹線が「暮らし」「自分の市」「青森県/道南」に及ぼした効果については、開業特需や関連イベントが減少したためか、全般的に2016年より2017年の評価が低い。ただ、対策や効果の情報発信が乏しいと指摘する意見もみられ、連携不足による逸失利益が生じている可能性もある。3.青函交流の行方 青函交流の行方について、「観光面」「経済面」「文化面」など5つの観点から予測を尋ねた質問に対しては、全体的に青森市より楽観的な傾向がある函館市でも、2017年調査で「活発化していく」と答えた人は20~35%にとどまり、人口減少なども背景に「衰退していく」とみる人が5~10%程度いた。一方、青森市は「活発化していく」が15~22%、「衰退していく」が8~16%だった。2016年調査では、函館市は観光面の交流が「活発化していく」と予測する人が50%に達していたのに対し、2017年は35%と低かった。青函交流については、2016年の調査時点でも「活発化させるべき」といった期待感の記述が目立っており、2017年の調査時点で、生活上の実感を反映した回答が出てきた形になった。4.今後の展望 2カ年の調査を通じ、2市の住民が、互いを身近な存在として意識し直した様子が把握できた。また、料金や利便性の制約を背景に、北海道新幹線を活用する目的や経済力がある人々、不利益を甘受しつつ往来する人々、往来そのものに消極的になった人々、もともと青函交流に接点や関心が乏しい人々など、幾つかの集団の存在が浮かび上がった。これらの集団のマインドや動向が今後、地域政策の形成やその実効性にどう影響するか、上越市が2015年に実施したような、地元自治体等による市民意識の調査が期待される。

著者

山田 浩久 宮原 育子 櫛引 素夫 林 玉恵 山口 泰史 初澤 敏生

出版者

経済地理学会

雑誌

経済地理学年報 (ISSN:00045683)

巻号頁・発行日

vol.66, no.3, pp.237-247, 2020

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<p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;本稿は,2020年8月8日の13:30~15:00に「Post COVID-19に向けた東北の観光戦略」をテーマにオンラインで開催された北東支部例会の報告である.参加者は北海道から九州まで,非学会員を含めて41名を数えた.広域からの参加が認められたことは,Post COVID-19に対する関心が地域を選ばないことの現れであると思われるが,それを支部例会で議論することができたのはオンライン開催のメリットである.会場では,東北地方を対象にして,震災復興事業とCOVID-19対策の両立,国と県の施策のずれ,航空機と新幹線への影響に関する報告があった後,東北地方のインバウンド旅行に大きな影響力を持つ台湾の観光情勢について報告がなされ,総合討論において活発な意見交換が行われた.</p>

著者

櫛引 素夫

出版者

公益社団法人 日本地理学会

雑誌

日本地理学会発表要旨集

巻号頁・発行日

vol.2020, 2020

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<p><b>1.</b><b>はじめに</b></p><p></p><p> 郊外に立地する整備新幹線の駅は、アクセス面や都市計画上の課題を抱える例が少なくない(あおもり新幹線研究連絡会・2020、櫛引・2020)。このような状況を克服し、新幹線駅を新たな協働の拠り所とする営みを目指して、発表者は2019年度、東北新幹線・新青森駅と周辺を対象にニュースレター「はっしん! 新青森」を創刊、10カ月に10回発行した。経過は2019年の日本地理学会・秋季学術大会で報告した。事業は2020年度も継続したが、コロナ禍が世界と国内を覆うに伴い、年度初めから事業の中断や活動の変更を余儀なくされた。本研究では、地元のネットワークづくりに及んだ影響と、その克服へ向けた取り組み、およびこれらの過程に対する考察について報告する。</p><p></p><p><b>2.2019年度から2020年度への経緯</b></p><p></p><p> 2019年の秋から冬、ニュースレター発行は順調に推移した。2020年12月に東北新幹線全線開通・新青森開業10周年を控え、節目を祝いながら開業以来の足跡と地域課題を見直す機運が生まれる一方、多様な市民がイベントに参加し始めていた。</p><p></p><p> 2019年11月には、地域連携DMO法人・信州いいやま観光局から講師を招き、青森西高校で「おもてなしフォーラム」を開催。青森西高校生や青森大学生、新青森駅長はじめJR東日本社員、青森県や国土交通省青森運輸支局の職員、住民など約70人が参加した。</p><p></p><p> しかし、2020年2月には外国人観光客が減り始め、青森西高校の生徒たちが「おもてなし活動」の舞台としてきたクルーズ船の寄港中止が報じられるようになった。2月下旬から3月にかけて、ニュースレターに毎回、記事を掲載してきた三内丸山遺跡センターや青森県立美術館のイベントが中止になり、印刷が終わった紙面の修正と再印刷を余儀なくされたりもした。</p><p></p><p> 3月下旬には県内初の感染者が確認され、ニュースレター配布に協力を得ていた施設が相次いで閉鎖されたため、完成していた4月号の配布を断念せざるを得なくなった。続く5月号は当初から制作を諦めた。</p><p></p><p> 既報の通り、北陸新幹線の上越妙高駅(新潟県上越市)周辺でも、姉妹紙となるニュースレターの刊行構想が生まれ、現地セミナーや試作を経て刊行を目指していたが、コロナ禍が一因となり実現していない。</p><p></p><p><b>3.</b><b>発信の継続と活動の再起動</b></p><p></p><p> ニュースレターはFacebookとInstagramで関連アカウントを運用してきた。また、青森西高校生は「おもてなし活動」の機会がなくなったことから、ねぶた衣装を二次利用したマスクや感染拡大防止を呼びかけるポスターを制作していた。そこで、紙面作りは諦めたものの、これらの活動をネットの独自コンテンツとして、主にFacebookで報じ続けた。この間、記事の閲覧回数が前年の1.5〜2倍に増加する現象もみられた。</p><p></p><p> やがて、緊急事態宣言が解除されたことから、青森西高校と新青森駅のコラボによる「開業10周年カウントダウン企画」がスタート、活動が徐々に再起動した。並行して、ニュースレターを6月に復活させた。</p><p></p><p><b>4.</b><b>考察と展望</b></p><p></p><p> 地元では「ウィズ・コロナ」時代に向けた模索が始まっている。例えば、青森県立美術館の「コレクション展2020-2:この世界と私のあいだ」は「ソーシャル・ディスタンシング」が意識され、「物事の境界・空間」「これからの距離」をキーワードに構成されたという。さらに、インターネット上でギャラリートークを公開するなど、豊富なコレクションを今までとは異なる形で「社会にひらいていく」ことを志向しているという。</p><p></p><p> 社会全般において あらためて「ウィズ・コロナ」におけるDX(デジタル・トランフォーメーション)の必要性が浮上している。上記の取り組みは、その一例と言えよう、とはいえ、人間社会のさまざまな動きや連携は、やはり「ネット」「デジタル」だけでは完結させようがない。空間的にも、社会的にも、さまざまな関係性を再構築していく上で、リアルとネットをつなぎ直す「起点」やアイテムが不可欠であろう。一方では、新たな観光や旅行、移動の在り方を根本的につくり直す営みが不可避である。</p><p></p><p> これらの状況を俯瞰すれば、新幹線駅やその周辺を対象とするニュースレターは、広域的なネットワークと地域、そしてリアルとネットを結ぶ「二重の結節点」として、今まで以上の価値を持ち得ると考えられる。</p><p></p><p><b>◇</b><b>参考文献:</b>あおもり新幹線研究連絡会(2019)「九州、北陸新幹線沿線の変化の検証に基づく、北海道新幹線の経済的、社会的活用法への提言」(青森学術文化振興財団・2018年度助成事業報告書)、▽櫛引素夫(2020)「新幹線は地域をどう変えるのか」(古今書院)▽櫛引素夫(2019)「郊外の『ポツンと新幹線駅』、集客をどう図るか」(東洋経済オンライン記事、2019年10月19日)</p>

著者

櫛引 素夫 西山 弘泰

出版者

公益社団法人 日本地理学会

雑誌

日本地理学会発表要旨集

巻号頁・発行日

vol.2019, 2019

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<b>1.はじめに</b><br> 青森大学は2013年から、立地する青森市・幸畑地域を対象に、交流をベースとした教育・研究・地域貢献活動「幸畑プロジェクト」を展開してきた。特に幸畑団地(人口約4,500人、約2,300世帯)との協働に基づく住民ニーズに応じた空き家調査、住民主体の空き家活用の試行などが進展、転入の実態も明らかになった。成果の一部は2014~2018年の日本地理学会、東北地理学会で報告した。<br> 本研究では5年間の活動を総括し、幸畑団地の空き家発生から再利用・住宅新築に至るプロセスを分析するとともに、空き家をめぐる課題や調査活動について、①地域社会における位置づけ、②大学が果たすべき役割、③地域の将来像の検討と構築に大学や地理学はどう関わり得るか、といった観点から考察する。<br><br><b>2.幸畑プロジェクトの進展</b><br> 幸畑団地は、青森市がコンパクトシティ政策で脚光を浴びた2000年代に、高齢者の街なか居住や子育て世代との「住み替え」のモデル地域として各種施策が進められた。しかし、その結果、皮肉にも「衰退する郊外の象徴」という意識が青森市内や地元に浸透、2013年ごろには住民自身も人口減少や空き家増加に危機感と不安を抱いていた。<br> 発表者は、団地内で空き家の悉皆調査を初めて実施するとともに、住民への報告会を企画した。一連の過程で地域や大学と情報・認識の共有がなされ、さまざまな協働の起点ができた。2014年には青森大学を交えて幸畑団地地区まちづくり協議会が発足し、その後、空き家活用試行や「お試し移住」体験に取り組んだ。<br><br><b>3.経緯と成果</b><br> 空き家調査を端緒として、定期的に幸畑団地を調べ、結果を住民、市内の行政・不動産関係者らと検討する仕組みが整った。調査は常にまちづくり協議会と大学との共同作業として設計、実施し、信頼関係の深化や住民の主体性構築を重視した。2016年には地元町会と学生が合同で新規転入者の調査票調査を実施し、県内の多様な地域から住民が集まっている状況を把握できた。<br> 2018年に5年ぶり2回目の悉皆調査を実施した結果、過去の調査と併せて、①人口減少と高齢化は市平均を上回るペースで進行している、②にもかかわらず住宅の新築が進み、5年で120軒前後が新築された可能性がある、③空き家や空き地を再利用して住宅を新築した事例が多数存在する、④最大要因は安い地価と乗用車2台以上を置ける敷地の広さである、⑤新築を含め、地区によっては年に1割程度の住民が借家を中心に入れ替わっている、⑥子育て世代を中心に住宅新築を伴う転入が続いており、30年後を視野に入れた地域運営の検討が急務である、といった状況が明らかになった。<br> 空き家は、単身・夫婦の高齢者の入院や遠方の子どもによる引き取りなどによって発生するが、配偶者との死別後、空き家に戻り再居住を始めた住民も確認された。また、新築・リフォームに伴う転入者は①幸畑団地で育って転出後、親の近くへ転入、②市内の他地域出身者が転入、③市外出身者が転入、といったケースがあることが分かった。<br> 青森大学は地域との接点を持たず卒業する学生が少なくなかったが、近年は地域貢献演習などのカリキュラムが充実、地域が協働対象として定着している。<br><br><b>4.展望</b><br> 空き家問題は「地域住民がどこまで関与するか、できるか」が大きな焦点となる。危険空き家が発生してしまえば、法的・技術的には、一般住民の手が届きにくい。しかし、空き家発生につながる可能性が高い高齢者世帯などを対象に、事前に周囲と対応を相談する仕組みをつくるなどの対策を講じれば、発生抑止が期待できる。地域の見守り活動などと絡め、空き家やその前段階の家屋の活用・維持を考えていく上で、「空き家問題を地域として受け止め、考える」機運の醸成は重要である。<br>幸畑団地の空き家が減少しているとはいえ、幸畑プロジェクトそのものが「物件としての空き家の解消」「空き家の継続的活用」につながっているわけではない。コミュニティ衰退に伴う課題も山積している。それでも、空き家問題への取り組みは地域の実情把握や意識変革、協働の起点となった。幸畑地域は現在、青森市全体の将来像を考える人々の拠点となりつつあり、市域をカバーする「地域メディア」づくりが、幸畑を中心に始まっている。また、筆者らが2018年12月に青森大学で開催した「幸畑団地居住フォーラム」では、出席者から、空き家調査・対策にとどまらず、地域と大学の協働をベースに、学生も主役とした、創造的な〝攻め〟の地域づくりを期待する提案がなされた。<br>「物件としての空き家問題」を超えた持続可能な地域づくりに向けて大学の役割は重要である。また、時間・空間と「人の生き方」を軸に、地域に併走できる地理学には、大きな優位性と使命があると結論づけられよう。<br>(JSPS科研費15H03276・由井義通研究代表)

著者

櫛引 素夫

出版者

公益社団法人 日本地理学会

雑誌

日本地理学会発表要旨集

巻号頁・発行日

vol.2016, 2016

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1.はじめに<br>&nbsp; &nbsp;北陸新幹線が2015年3月に開業し、東京-金沢間が2時間半まで短縮された。2016年3月には北海道新幹線が新函館北斗開業を迎える。本研究は、新幹線駅が郊外に立地した市に着目し、より適切かつ速やかな対策の検討に寄与することを目的として、発表者が2015年までに青森市や北陸、北海道新幹線沿線で実施したフィールドワークと郵送調査に基づき、整備新幹線とまちづくりの関連について、地域政策上の論点整理と問題提起を速報的に試みる。 <br><br>&nbsp;2.北陸新幹線沿線の概況<br>&nbsp; &nbsp;JR西日本のデータによれば、北陸新幹線利用者(上越妙高-糸魚川間)は在来線当時の3倍の水準で推移している。ただし、地域を個別にみると、例えば富山県高岡市は新幹線駅が在来線の高岡駅から1.8km南側に位置している上、速達型列車「かがやき」の全定期列車が通過し、さらに北陸本線が経営分離され特急列車も全廃に至った状況に対して住民の強い批判が存在する。新幹線通勤者の発生に伴う新高岡駅一帯の駐車場不足も問題となっている。 <br>&nbsp; &nbsp;また、新潟県上越市は、都市機能が直江津、春日山、高田、上越妙高の4地区に分散した。直江津駅は鉄道の結節点としての機能が低下する一方、田園地域に新設された上越妙高駅周辺の再開発地区利用は進んでいない。上越地方全体としても、特急「はくたか」の廃止によって中越・下越地方との往復手段が激減した。加えて、「かがやき」が上越妙高駅に停車せず、やはり住民の不満が大きい。<br><br>3.北海道新幹線の開業概要<br>&nbsp; &nbsp;北海道新幹線は新函館北斗-東京間が最短4時間2分と時間短縮効果が限られ、直通列車も1日10往復にとどまる上、新駅から函館市中心部まで18km、駅が立地する北斗市の市役所は11km離れている。料金も割高で、開業によって観光客がどの程度、増加するか、また、函館市や北斗市のまちづくりがどう進展するか不透明な状況にある。新函館北斗駅前の利用は進んでおらず、むしろ南隣の木古内駅一帯が、道の駅の併設などによって活況を呈している。<br><br>4.青森駅、新青森駅と市民の意識<br>&nbsp; &nbsp;各市町のまちづくりが今後、どう進展するかを予測する参考とするため、発表者は青森市民を対象に、青森駅および新青森駅に関する郵送調査を実施した(対象257件、回答87件、回収率34%)。<br>&nbsp; &nbsp;市中心部に立地する青森駅からみて、東北新幹線の終点であり北海道新幹線の起点となる新青森駅は約4km西に位置する。2010年に東北新幹線が全線開業した後も周辺に商業施設やホテルは立地していない。<br>&nbsp; &nbsp;ただし、函館市の医療法人が2017年春の開業を目指して総合病院を建設中で、新幹線駅前の利用法の新たな姿を示した。<br>&nbsp; 二つの駅と駅前地域に市民は強い不満を抱いており、総合的な評価で「満足」と答えた人は実質ゼロだった。機能や景観、アクセス、駐車場など、ほぼすべての面で不満が大きく、特に新青森駅の機能や景観への不満が目立った。<br> 両駅周辺の将来像については大半が「今と変わらない」もしくは「すたれていく」と予測する一方、今後の対応については、両駅とも「一定の投資を行い速やかに整備すべき」「投資は抑制しつつ着実に整備」「整備の必要なし」と回答が分かれ、市民のコンセンサスを得づらい状況が確認できた。<br><br>5.考察と展望<br>&nbsp; &nbsp;青森市民への調査を通じて、「新幹線駅はまちの中心部にあって当然」「新幹線駅前には買い回り品を扱う商業施設や都市的な集積、景観が必要」とみなす住民が多いことが確認できた。ただ、多くの回答者は新幹線利用頻度が1年に1往復以下にとどまり、積極的に両駅前へ出向いているわけでもない。上記の認識は必ずしも自らの新幹線利用や二次交通機能、外来者への配慮、さらにはまちづくりの議論と整合しておらず、鉄道駅や駅一帯の機能と景観をめぐり、市民の評価に錯誤が存在している可能性を否定できない。<br>&nbsp; &nbsp;同様の傾向は、高岡市や上越市にもみられている。 <br>&nbsp; &nbsp;住民らは、在来線駅と新幹線駅が併設された都市を念頭に「理想像」を描き、そこから減点法で最寄りの新幹線駅を評価している可能性がある。その結果、新幹線駅が郊外に立地した地域では「理想像からの乖離」が、いわば「負の存在効果」をもたらし、新幹線をまちづくりに活用する機運を削いでいる可能性を指摘できる。 <br>&nbsp; &nbsp;整備新幹線の開業に際しては、主に観光・ビジネス面の効果が論じられがちである。だが、人口減少や高齢化の進展に伴い、医療資源の有効活用や遠距離介護、さらに空き家の管理・活用問題といった、住民生活や都市計画・まちづくりの課題を視野に、地理学的な視点に基づく地域アジェンダの再設定が不可欠と考えられる。

著者

櫛引 素夫

出版者

公益社団法人 日本地理学会

雑誌

日本地理学会発表要旨集

巻号頁・発行日

vol.2015, 2015

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1)はじめに<br> 整備新幹線は2002年に東北新幹線が八戸開業、2010年に新青森開業を迎えるなど、2015年1月までに5路線中、3路線が営業を開始した。2015年3月には北陸新幹線が金沢開業、2016年3月には北海道新幹線が新函館北斗開業を迎える。<br> 整備新幹線の開業に際しては経済的な効果の研究が多数なされているが、地域社会総体や住民生活の変化、さらに沿線住民の評価に関する研究例は非常に少ない。<br> 発表者は2014年8~9月、青森県内の青森、弘前、八戸の3市で、住民896人を対象に郵送で新幹線の評価に関する調査を実施し、計313人から回答を得た(回収率35%)。本研究では、この調査結果に基づき、地域社会の変化を住民の視点から分析するとともに、新幹線開業の意義や地域政策としての可能性、および課題について検討する。<br><br>2)新幹線の利用動向<br> 新幹線の利用経験は、「11回以上」と答えた住民が八戸市では70%を超えたのに対し、青森、弘前両市では30%台だった。利用頻度でも、八戸市では「年に1~2回」以上と答えた人が70%を超えたが、青森、弘前両市では40%台にとどまった。新幹線開業に伴い鉄道の利用頻度が「大きく増えた」「少し増えた」と答えた人は、八戸市で半数を超えたのに対し、青森、弘前両市では30%前後だった。<br> 他方、青森市では、回答者の50%が、新幹線開業に伴い「新幹線で出かけたい気持ちが強くなった」と答え、八戸市の42%、弘前市の36%を大きく上回った。このことから、青森市でも今後、新幹線の利用が活発化し、定着していく可能性を指摘できる。<br><br>3)鉄道や地元の変化に対する評価<br> 3市とも、新幹線がもたらした変化で最も評価が高いのは「東京や仙台、盛岡との行き来が活発になったこと」である。この項目を除くと、3市の回答にそれぞれ大きな特徴がみられる。<br> 八戸市では、回答者の9割近くが「盛岡や仙台、東京への所要時間が短くなった」と評価しており、青森市の66%、弘前市の68%を大きく上回った。八戸駅は新幹線駅が在来線駅に併設されたのに対し、青森市は新駅にターミナルが移転したこと、弘前市は奥羽線で乗り継ぎが必要なことが影響しているとみられる。<br> また、八戸市では新幹線開業に伴い「市の知名度が上がった」と評価している人が48%に達し、交通面での利便性向上とは直接、関係のない「存在効果」への評価が高い。半面、「新幹線駅一帯が代わり映えしない」ことを心配する人も44%あり、2002年の開業後、駅一帯の整備や開発が大きく進展しないことへの不満や不安も大きい。<br> 青森市では、知名度の向上や観光客の増加を歓迎する回答が多い一方で、22%が「駅の利便性が低下した」と回答し、ターミナル移転への不満が強い。加えて、新青森駅前の開発が進まない現状に対し、回答者の54%が、開業をめぐって「心配なこと」に挙げ、新青森駅の景観や機能への不満はさらに強い。<br> 弘前市は、観光客の増加を評価する回答が34%と高いが、市内に活気が出ていないこと、新青森駅前の開発が進まないことへの不満が強い。<br> これらの変化に対する評価を総合して、「自分の暮らし」「自分が住んでいる市」「青森県全体」の3項目について、新幹線がもたらした変化を「良い効果をもたらした」「悪い影響をもたらした」「何とも言えない」から選択してもらった結果、同一の市でも項目ごとに評価の傾向が異なる上、市によっても評価傾向が異なった。<br> 全体的に肯定的な評価が目立ったのは八戸市で、3項目いずれも「良い効果をもたらした」という回答が40%を超えた。一方、青森市では、「自分が住んでいる市」について「良い結果をもたらした」が34%、弘前市では31%だった。<br><br>4)北海道新幹線開業への予測<br> 北海道新幹線が及ぼす変化の予測については、「自分の暮らしに良い効果をもたらす」と答えた人は3市とも20%台、「悪い影響をもたらす」と答えた人が4~6%で、7割前後が「何とも言えない」と答えた。青森県全体に及ぼす変化については、回答傾向がやや異なり、「良い効果をもたらす」が八戸市で39%だったのに対して、青森市では28%止まりだった。また、「悪い影響をもたらす」と答えた人が3市とも1割を超えた。<br> 具体的な懸念材料としては「道南・函館に観光客を吸い取られる」ことを挙げた人が3市とも最多で、青森市では63%、他の2市でも48%に達した。<br><br>5)考察<br> 新幹線開業がもたらす変化について、住民は「自分の暮らし」「自分の市」「県全体」とで異なる評価の視点を持つことを確認できた。また、「知名度の向上」など、いわゆる「存在効果」への評価も重視していること、さらには新幹線駅周辺の機能や景観が整わない「負の存在効果」にも敏感であることが確認できた。

著者

櫛引 素夫 北原 啓司

出版者

弘前大学

雑誌

弘前大学大学院地域社会研究科年報 (ISSN:13498282)

巻号頁・発行日

vol.2, pp.79-95, 2005

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東北新幹線盛岡-八戸間は2002年12月に開業を迎え、新幹線が青森県に到達した。同区間の利用者は在来線当時に比べて51%増加し、首都圏から青森県内への入り込み客数も大幅に増えて、新幹線開業は経済面で地元に恩恵をもたらしている。しかし、新幹線の経済的効果が及ぶ地域や業種はまだ限定的である上、JR東日本から経営分離された並行在来線の沿線では、運賃の上昇などによって新幹線と並行在来線双方の利用者が伸び悩んだ。高校進学予定者の進路が狭められる不利益も発生している。さらに、新幹線建設費の一部を地元県が負担する建設スキームは、青森県財政の最大の圧迫要因となっている。これらの大きな原因として、整備新幹線構想自体が持つ問題点と、地元側の開業準備態勢の問題が考えられる。2010年度の東北新幹線全通・新青森開業、2015年度の北海道新幹線新函館開業を控え、新幹線によるメリットを最大化し、デメリットを最小化するための対策はますます重要になっている。地域振興のために効果的な対策を講じるには、沿線の鉄道利用実態や新幹線がもたらすとみられる利害を早急に調査するとともに、行政や経済界、NPOなどによる議論や調整の場を設けるべきである。