RT @SherlaneHalaran: @asahicom 警察庁によると、2022年に自動車に衝突されて亡くなった自転車利用者は240人、重傷を負った自転車利用者は5,068人で計5,308人。 2017～2020年の4年間では、普通車と衝突した自転車利用者の約6割が車道上…

たまたま見つけた随分昔(平成16年)の、とは言え今のである様な錯覚に陥るのが、それこそ自転車政策が遅々として進まぬ課題なんだけど、このPDF読んでた。 【PDF】自転車施策の課題 https://t.co/n3cDPqaPWR

RT @kosukemiyata: これはよい論文 金子淳「交通戦争の残影 : 交通公園の誕生と普及をめぐって」（2008） https://t.co/4pXSKvV1Ku

これは後で読みます。 【PDF】東京都市圏における15-minute city の実現実態 https://t.co/cgqA8mifv0

RT @rzt_ashr: 問題の国道159号での導入効果については、朝のバス専用規制の時間帯に限れば指導帯の通行率が67〜91%（観測地点・街頭指導の有無で幅がある）に上がったものの、規制時間外は50〜52%に落ちると報告されています（https://t.co/480RU6G…

RT @rzt_ashr: いま新たに調査を行うなら、こうした流れを踏まえてより解像度の高い事実に迫ることにこそ意義があります。au損保と自転車活用推進研究会の検証報告はそのような価値を欠くだけでなく、12年前の鈴木・屋井論文（https://t.co/jHilsQK6pb ※…

RT @rzt_ashr: au損保（@ausonpo）2020「自転車は車道と歩道のどっちを走った方が安全？」 https://t.co/EyZ5tlkgYT 検証条件や定量的な結果が見当たりませんが、2008年の類似研究（https://t.co/jHilsQK6pb）に…

こういう研究の最新データないかな。 J-STAGE Articles - 公園利用者の行動特性とアクセス交通手段との関係に関する研究 https://t.co/3GlCVJuK8R

RT @SherlaneHalaran: オランダ・フローニンゲンの交通循環計画の導入プロセスにおけるリベラル・デモクラシー https://t.co/T3XZnNpZ0D "当時導入を主導したニューレフトは、リベラル・デモクラシーの実現手段である政治化、対極化、及び参加民主…

その他、PDF 地方都市における自転車利用促進のための有効な距離帯に関する地域比較分析 https://t.co/xMcFaO5N02 「大田区自転車等利用総合基本計画 3章　自転車の位置付け」https://t.co/xv6eMhr73s

RT @BikeNextToYou: このスレッドのいくつか前のツイートhttps://t.co/yZCzlSvjqLで言及した吉田長裕氏の「自転車利用促進の動き」のDOIが間違ってました。正しくは2017年のこちらhttps://t.co/FEBsFS3REc。 自転車が使…

RT @BikeNextToYou: 移動に自転車が使われる割合（距離ごと）。 2015年の「全国都市交通特性調査」の結果https://t.co/NhKNxtLJrvから「個人属性別・目的別・代表交通手段別・トリップ長原単位」のデータを抜き出し作成してみました。吉田長裕氏の…

RT @SherlaneHalaran: 「都市における自転車と自動車の外部費用の試算（清水哲夫, 2014）」 https://t.co/6gXDriENGm 自動車は自転車のおおむね5倍。クルマのために貴重な都市空間が消費され、交通事故で人が大怪我したり死んだりしているわけ…

RT @dc6ykjgs: @BikeNextToYou 日本国内の研究（https://t.co/ExoACxnPWj）では、中央線（黄色）が無い道路では自動車の実勢速度が低いという分析結果もありますね。対向車がはみ出してくる心配が理由と推測されています。

【PDF】オランダ・フローニンゲンの主要自転車ルート実現におけるリベラル・デモクラシー https://t.co/AOCxx1eKlr

RT @BikeNextToYou: 現在でもドンピシャの国内研究はこれくらいでしょうか。 アンケートによる聞き取りですし、効果の有無を判断できるものではないですね。 西内ほか「中学生を対象としたスケアード・ストレイト的自転車交通安全教室が安全意識に与える影響に関する一考察」…

RT @dc6ykjgs: https://t.co/K3PstF7B6u 横断歩道の手前で斜めに止まって待機している左折車のドライバーが、後方の歩道から接近する自転車にいつ気付くかの実験を含む論文。車道から遠い位置を走っている自転車の方が早く気付かれる。

RT @dc6ykjgs: 自転車に道路左側の一方通行を強いるより双方向通行を認めた方が、A地点からB地点まで移動する間の事故遭遇リスクが下がる場合があるという小川論文に続編（https://t.co/mndlb5fTyF）が出てるから見て。

【PDF】オリンピック開催を契機とした自転車の活用 https://t.co/pbzAxiXCVF

@asahicom 警察庁によると、2022年に自動車に衝突されて亡くなった自転車利用者は240人、重傷を負った自転車利用者は5,068人で計5,308人。 2017～2020年の4年間では、普通車と衝突した自転車利用者の約6割が車道上で被害にあっていました。 https://t.co/WvQrVpAtgX https://t.co/7aS9en8ppO https://t.co/cgrGmX5NLA

これはよい論文 金子淳「交通戦争の残影 : 交通公園の誕生と普及をめぐって」（2008） https://t.co/4pXSKvV1Ku

自転車優先車道の論文

問題の国道159号での導入効果については、朝のバス専用規制の時間帯に限れば指導帯の通行率が67〜91%（観測地点・街頭指導の有無で幅がある）に上がったものの、規制時間外は50〜52%に落ちると報告されています（https://t.co/480RU6G1BH 画像はp.601から）。 → https://t.co/YA0KgvalJw

いま新たに調査を行うなら、こうした流れを踏まえてより解像度の高い事実に迫ることにこそ意義があります。au損保と自転車活用推進研究会の検証報告はそのような価値を欠くだけでなく、12年前の鈴木・屋井論文（https://t.co/jHilsQK6pb ※前掲）よりさらに劣化しているというのが私の感想です。

au損保（@ausonpo）2020「自転車は車道と歩道のどっちを走った方が安全？」 https://t.co/EyZ5tlkgYT 検証条件や定量的な結果が見当たりませんが、2008年の類似研究（https://t.co/jHilsQK6pb）に対して指摘されている疑義（https://t.co/eukgYqOgBC）に答えるものではないですね。 というか、→

オランダの小学校における交通安全教育の実態 https://t.co/wNK8mRkeCh

オランダ・フローニンゲンの交通循環計画の導入プロセスにおけるリベラル・デモクラシー https://t.co/T3XZnNpZ0D "当時導入を主導したニューレフトは、リベラル・デモクラシーの実現手段である政治化、対極化、及び参加民主主義の実現手段である市民参加を、政治信条として掲げていた。"

このスレッドのいくつか前のツイートhttps://t.co/yZCzlSvjqLで言及した吉田長裕氏の「自転車利用促進の動き」のDOIが間違ってました。正しくは2017年のこちらhttps://t.co/FEBsFS3REc。 自転車が使われる距離を伸ばす、という課題の背景には自家用車依存の問題があります。近距離で使い過ぎている。 https://t.co/eYzoRdu8qB

移動に自転車が使われる割合（距離ごと）。 2015年の「全国都市交通特性調査」の結果https://t.co/NhKNxtLJrvから「個人属性別・目的別・代表交通手段別・トリップ長原単位」のデータを抜き出し作成してみました。吉田長裕氏の「自転車利用促進の動き」https://t.co/h1Oe1IraT5のグラフと概ね合致。 https://t.co/Ndpo099kkx

現在でもドンピシャの国内研究はこれくらいでしょうか。 アンケートによる聞き取りですし、効果の有無を判断できるものではないですね。 西内ほか「中学生を対象としたスケアード・ストレイト的自転車交通安全教室が安全意識に与える影響に関する一考察」 https://t.co/OmXsVyFvkt

坪原 紳二（2012）「オランダ・フローニンゲンの交通循環計画の導入プロセスにおけるリベラル・デモクラシー」 https://t.co/rS4a7xRlS6 有名なフローニゲンの中心市街4分割策が成功した政治的背景を詳しく調べた論文。「参加民主主義よりもむしろリベラル・デモクラシーが有効」。

https://t.co/K3PstF7B6u 横断歩道の手前で斜めに止まって待機している左折車のドライバーが、後方の歩道から接近する自転車にいつ気付くかの実験を含む論文。車道から遠い位置を走っている自転車の方が早く気付かれる。