著者

三木 理史

出版者

The Association of Japanese Geographers

雑誌

地理学評論 (ISSN:13479555)

巻号頁・発行日

vol.81, no.8, pp.698-699, 2008-11-01 (Released:2010-03-12)

著者

三木 理史

出版者

日本地理学会 ; 2009-

雑誌

地理学評論. [Series A] (ISSN:18834388)

巻号頁・発行日

vol.89, no.5, pp.234-251, 2016-09

著者

三木 理史

出版者

公益社団法人 日本地理学会

雑誌

地理学評論 Series A (ISSN:18834388)

巻号頁・発行日

vol.89, no.5, pp.234-251, 2016

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<p>本稿の目的は,1920年代における漢人の満洲への出稼移動に着目し,満鉄旅客輸送の特徴を明らかにすることにある.その具体的課題は,満鉄の鉄道旅客輸送の実態と,旅客の中心であった出稼者の移動の2点の解明で,本稿の分析結果は以下の4点にまとめられる.1. 出稼地は次第に南満から北満へと移行し,出稼者が満鉄線と中東鉄道線の利用増加を促進した.2. 出稼者の入満経路は大連経由が増加して京奉鉄路経由が減少した.3. 出稼者は三等や貨車搭乗(四等)で割引運賃や無賃による利用が多く,輸送人員も非常に大量であった.4. 北満への出稼者誘致は当初吉林省が積極的で中東鉄道東部線沿線を中心に進み,中ソ国境での紛争や自動車輸送の進展などの事情によって,次第に未開発地の多い西部線沿線へと移った.鉄道にとって無料や低運賃の出稼者輸送の意義は,大量性に加えて,穀物輸送貨車の空車回送の間合い運用が可能な点にあった.</p>

著者

三木 理史

出版者

The Association of Japanese Geographers

雑誌

地理学評論 (ISSN:13479555)

巻号頁・発行日

vol.75, no.1, pp.1-19, 2002

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本稿は,第一次・第二次両世界大戦間期の大阪市の交通調整事業が,統制経済の一環にとどまらず,都市計画事業に通じる都市膨張への対応の面を併せ持ったことを,都市交通の領域性に着目して明らかにする.都市交通の領域性とは,都市交通が都市内交通と郊外交通に機能的領域区分を形成することを指す.本稿での検討から,戦間期の大阪市の交通調整は,明治期に都市交通の領域区分を基礎として成立した市内交通機関市営主義を,都市膨張を発端とする都市交通の一体化に対応するものに修正することをねらいとしていたことが明らかになった.そうした理念は同時期の都市計画事業にも通じるものであり,従来注目されてきた市営一元化への企業間調整や合併は,本来その理念実現の中で要請されたものと考えられる.しかし,その実現には戦時体制の活用が不可欠で,それが都市交通調整と経済統制や戦時統制との峻別を困難にしていたことも明らかとなった.

著者

三木 理史

出版者

社会経済史学会

雑誌

社會經濟史學 (ISSN:00380113)

巻号頁・発行日

vol.60, no.6, pp.781-806, 1995-03-25

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In the early Showa era local railway companies were in difficulties because of the Showa economic depression and the development of bus transportation. Proposals for the reorganisation of transport systems were made and carried out in various parts of Japan. Since the reorganisation schemes were not coordinated on a national level, they have to be examined individually. In this paper the case of the Ryobi Railway is examined. (1) The Ryobi Railway and the Ikasa Railway were privately-owned branch lines of the Sanyo Line of Japan National Railways (JNR), The Ryobi Railway had two lines : the Fuchu Line, joining Fukuyama and Fuchu, which opened in 1914, and the Takaya Line, joining Kannabe and Takaya, which opened in 1922 and was transferred to the Shinko Railway in 1933. The Ikasa Railway opened between Kasaoka and Ibara in 1913 and was extended to join Ibara and Takaya in 1925. The two railways met at Takaya. (2) Because Fukuyama had been at the center of the regional economy since the Meiji era, the Ryobi Railway was more profitable than the Ikasa Railway. When bus transportation began to grow rapidly between the last years of the Taisho era and the early years of the Showa era, the Ryobi Railways strengthened the connection between the Fuchu Line and JNR. (3) The Ryobi Railways Fuchu Line was nationalized in 1933, and in 1935, its gauge was widened and its track relaid. The Takaya Line was not nationalised but taken over by the Shinko Railway instead. As the Shinko Railway was not competitive with bus transportation, it suffered great economic losses. (4) The Shinko Railway was going to close down, but through the intermediation of the Ministry of Transport and local community, it was absorbed by the Ikasa Railway. (5) After nationalisation, the Fuchu Line reduced its fares so that they agreed with the Ministry of Transport levels. Trains were able to run faster as a result of the gauge-widening and track-relaying carried out in 1935. In contrast, the Takaya Line could not keep to its timetable because of the need for passengers to change trains, and fares on the Shinko Railway were not competitive with those of the buses. (6) After nationalisation, the Fuchu Line became more closely connected with the Sanyo Line, and traffic grew as a result. When the Line was extended northwards, this contributed to the economic development of that area of Fukuyama.

著者

三木 理史

出版者

社会経済史学会

雑誌

社會經濟史學 (ISSN:00380113)

巻号頁・発行日

vol.77, no.3, pp.449-451, 2011-11-25

著者

三木 理斗

出版者

東京大学大学院工学系研究科 電気系工学専攻

巻号頁・発行日

2010-03-24

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報告番号: ; 学位授与年月日: 2010-03-24 ; 学位の種別: 修士 ; 学位の種類: 修士(工学) ; 学位記番号: ; 研究科・専攻: 工学系研究科電気系工学専攻

著者

三木 理史

出版者

奈良大学

雑誌

奈良大学紀要 (ISSN:03892204)

巻号頁・発行日

no.21, pp.p175-186, 1993-03

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本稿は、わが国における「軽便鉄道建設ブーム」の地域的展開を考察することを目的とする。その結果、明らかとなった事実はつぎのとおりである。1.1920年度における地方鉄道事業者を経営規模に基づいて区分すれば、「局地鉄道型」「中小地方鉄道型」および「大手地方鉄道型」の3類型に区分できる。2.免許件数の多寡は、国鉄幹線網の完成度と地域社会の経済力と関係が深い。かかるブームの重点地域として北海道、茨城、新潟、長野、岐阜、三重、兵庫の各道県が、準重点地域として関東諸府県、静岡、愛知、奈良、岡山、山口、福岡、大分があげられる。3.国有鉄道軽便線、「鉄道敷設法」改正予定線は民営軽便鉄道の建設が低調であった地域と地域経済力に乏しい地域に分布した。

著者

伊藤 公夫 若井 暁 鶴丸 博人 飯野 隆夫 森 浩二 内山 拓 三木 理 原山 重明

出版者

Japan Society of Corrosion Engineering

雑誌

材料と環境 : zairyo-to-kankyo (ISSN:09170480)

巻号頁・発行日

vol.60, no.9, pp.402-410, 2011-09-15

被引用文献数

1 4

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嫌気性条件(N₂(80%)+CO₂(20%))の海水培地において,金属鉄を電子供与体として,CO₂を電子受容体かつ炭素源として利用可能なMPAは,純鉄試験片を腐食した.主要な腐食生成物はFeCO₃であった.このMPAが,同様に金属鉄を電子供与体として利用可能なSRBと共存することで,MPA単独の場合よりも腐食が約2.3倍促進されることが明らかになった.MPAとSRBが共存する場合の腐食生成物も,MPA単独による腐食生成物と同様にFeCO₃であった.<br>また,嫌気性条件(N₂(80%)+CO₂(20%))での腐食速度と,引き続く好気性条件(空気下)での腐食速度を比較した結果,MPA単独,あるいは,MPAとSRBが共存する場合の腐食速度は,嫌気性条件(N₂(80%)+CO₂(20%))の方が高い値となった.<br>本研究で腐食試験に使用したMPAとSRBは同一の原油タンクのスラッジから単離されたものである.油井など高濃度のCO₂とCl⁻が存在する実際の嫌気性腐食環境においては,金属鉄を電子供与体として,CO₂を電子受容体や炭素源として利用可能なMPAと同じく金属鉄を電子供与体として利用可能なSRBが共存している可能性も想定される.したがって,金属鉄を電子供与体として利用可能なMPAとSRBの共存による微生物腐食に対しても留意すべきと考えられる.

著者

原 暉之 井竿 富雄 池田 裕子 井澗 裕 ウルフ ディビッド 神長 英輔 越野 剛 塩出 浩之 竹野 学 田村 将人 三木 理史

出版者

北海道大学

雑誌

基盤研究(B)

巻号頁・発行日

2010-04-01

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サハリン島近代史の全体像の叙述を最終目的とし、その第1段階として日露戦争前後の時期に焦点を当てた論文集『日露戦争とサハリン島』を刊行した。本書は、帝政期ロシア領時代のサハリン島史、日露戦争サハリン戦、国境変動後の住民生活を総合的に描いたはじめての業績である。また、国際シンポジウムをほぼ毎年開催することで、サハリン島史研究の国際的ネットワークを確立させ、日露間の相互歴史認識の進展にも大きく寄与した。さらに、サハリン島史研究のための資料基盤の共有をおこない、共同研究の基盤構築を進めた。